Forum
régional des transports propres
de personnes et de marchandises :
PDU, Plan Etat-Région, PDQA, du changement dans l'air
Pour Serge Mery, vice-président
du Conseil Régional d’Ile-de-France, les transports propres en
Ile-de-France sont une priorité qui se décline selon trois axes
: connaître la pollution, rôle dévolu à Airparif,
prévenir la pollution, ce qui nécessite de développer
les transports et circulations douces, maîtriser et traiter la pollution.
Le volet Transports du contrat de plan Etat-Région 2000-2006 est le
plus important, financièrement, avec près de 27 milliards de
francs alloués.
Mais les habitudes des franciliens ne changeront pas si les transports collectifs
ne constituent une alternative concurrente de l’automobile, en devenant
plus rapides, plus sûrs, plus propres et accessibles aux handicapés.
Ils doivent aussi être maillés entre eux, et voir leur fréquence
devenir constante et transparente pour l’utilisateur. Une qualité
de service qui s’inscrit pour la première fois dans le plan Etat-Région,
et se veut être le levier de reconquête des transports en commun,
dans le cadre du nouveau Plan de Déplacement Urbain (PDU). Celui-ci
prévoit notammment une baisse de 3% du trafic automobile dans les années
qui viennent.
Maîtriser et traiter la pollution se traduit entre autres actions par
un soutien aux véhicules propres : le Conseil Régional a ainsi
aidé la RATP à acquérir 218 bus roulant au GNV (Gaz Naturel
de Véhicules) et au GPL (gaz de pétrole liquéfié),
et à accélérer la dépollution du parc de bus de
la RATP, soit environ 4000 véhicules.
D’autre part, le poids du transport routier et des livraisons est devenu
alarmant : 310 millions de tonnes sont
transportées par an, dont 75 en transit urbain : le transport de marchandises
en site propre est d’une nécessité
absolue pour la région. Les voies navigables doivent être rénovées,
et le réseau ferroviaire réorienté vers le transport
combiné.
Le Plan de Déplacement Urbain : une projection sur cinq ans (2001-2006)
Le PDU s’articule
en 4 actions : mener une politique globale, diminuer le trafic automobile,
améliorer les
conditions de circulation des modes alternatifs, et impliquer l’ensemble
des partenaires dans la démarche, y
compris les associations.
Il vise quatre objectifs :
- diminuer le trafic automobile de 3 % ;
- augmenter de 10 % la part de la marche dans les déplacements domicile-école
;
- le doublement du nombre de déplacement à vélo ;
- l’augmentation de 3 % des parts de la voie d’eau et du fer pour
les marchandises, soit 50 % d’augmentation de ces modes de déplacement.
Le Plan régional pour la qualité de l’air (2000-2006)
Le PRQA est en vigueur
depuis peu. Brossant un rapide bilan de la qualité de l’air, Bruno
Fargette, adjoint au
directeur régional de la DRIRE (Direction Régionale de l’Industrie,
de la Recherche et de l’Environnement) d’Ile-de-France affirme que
le niveau de dioxyde de soufre (SO2) en sites de fond (à l’écart
du trafic automobile) tombe de plus en plus bas depuis les années 60.
Quant à celui du benzène, toujours en sites de fond, il serait
en baisse depuis 1986, année de limitation à 5 % en volume dans
les normes des carburants, pour s’établir à 2,5 % en moyenne
en France. Bien qu’une directive européenne de 1998 fixe le taux
limite à 1 %, l’objectif français est de 2 %. (Une moyenne
qu’il convient de relativiser pour ce qui concerne l’Ile-de-France,
NDLR) !
Le niveau mesuré des particules fines (PM10, émises par les
véhicules diesel) en sites de fond oscillerait autour de la moitié
de la valeur limite fixée par la directive européenne sur les
particules PM10 en 1999. La valeur moyenne annuelle (en 1999) mesurée
en site de proximité automobile, à la porte d’Auteuil (pondérée
par la proximité du bois de Boulogne, NDLR), atteindrait tout juste
cette limite. Le renouvellement du parc automobile et l’adoption de nouvelles
normes de qualité des moteurs diesel, notamment les véhicules
utilitaires légers, devraient contribuer à une baisse sensible
de ce niveau d’ici à 2003. Les normes applicables aux poids lourds
accusent quant à elles un retard par rapport aux véhicules particuliers
neufs.
La qualité de l’air intérieur, en espace clos ouvert au
public, et les pollutions domestiques préoccuperaient
particulièrement ledit public, loin devant le benzène et le
transport aérien. Selon un test mesurant le niveau
d’émission de particules par fumées noires, réalisé
sur des personnes empruntant des trajets alternatifs aux heures de pointes
du trafic automobile, l’habitacle automobile est le lieu d’exposition
le plus fort, suivi par le métro et le RER (la SNCF dispose de véhicules
diesel dans son parc), puis par le vélo, l’autobus et la marche.
Par ailleurs, la teneur en dioxyde d’azote serait comparable dans le
métro (air renouvelé au niveau des trottoirs,
démarrage et freinage générant des particules) et à
l’extérieur, même en proximité automobile.
Pour ce qui concerne les polluants dits “secondaires”, issus d’une
chimie atmosphérique (NO2 et 03), Bruno
Fargette affirme en outre que l’on observe une diminution du monoxyde
d’azote (NO2) en proximité automobile
(périmètre de l’autoroute A86, coeur dense de l’agglomération
parisienne), grâce au renouvellement du parc, moins sensible en sites
de fond. Par contre, les niveaux moyens annuels d’ozone (O3, gaz lié
au NO2 et aux hydrocarbures) dans l’agglomération sont en forte
hausse, plus difficiles à maîtriser, du fait de leur nature complexe,
que les polluants primaires, notamment d’origine industrielle.
Airparif modélise les niveaux d’émission d’oxyde d’azote
(voir la page d’accueil du site Parisecologie.com et
document : lien “détails”), et a déterminé
que les émissions d’oxydes d’azote devaient baisser de 30%
en
agglomération parisienne, par rapport à 1998, à l’horizon
2005, pour parvenir à des niveaux “tolérables” de
dioxyde d’azote. Les valeurs en NO2 sont plus élevées dans
les zones de proximité automobile (exemples : la porte d’Auteuil,
l’autoroute A1, la rue Bonaparte), et doivent baisser de 70 à
80 % pour être “acceptables”.
Rationalisation, optimisation des déplacements : objectif réduction du trafic
Selon Jean Gilbert, président
de l’Association des Usagers des Transports d’Ile-de-France, très
sensibilisée aux problèmes sanitaires posés par la pollution
atmosphérique, et qui a apporté une part active dans l’élaboration
du PDU, plus d’une centaine de personnes meurent prématurément
chaque année de ce fait. Il affirme que la plupart des automobilistes
ignorent le coût réel de l’automobile, évalué
en 2000 à 2, voire 4 F/km.
Ils estiment pouvoir garer leur véhicule où ils veulent, y compris
dans les couloirs de bus : près de 50 000 sont en infraction à
Paris, dont la majorité dans les couloirs de bus.
Le plan Etat-Région doit produire un effort considérable au
niveau des infrastructures, notamment pour ce qui concerne les relations inter-banlieues,
encore assurées à 80 % par l’automobile. Une expérience
de covoiturage réalisée à Vélizy par Peugeot montre
d’ailleurs que la formule est efficace en cas de parking restreint. L’association
déplore un effort insuffisant des forces de police pour déterminer
les frontières entre la rue et les aires de livraison.
Le CO2 pas un polluant, selon une directive européenne
Pour Bruno Fargette (DRIRE),
qui cite une étude nationale réalisée en 1994, l’Ile-de-France
n’émet que 14 % de
l’émission totale de CO2, soit beaucoup moins que sa valeur ajoutée
dans le PIB national, et ne produit par ailleurs qu’une faible partie
de son électricité. Une directive de 1996 visant 13 polluants
ne comprend pas le CO2 dans cette liste, la règlementation sur la qualité
de l’air est donc dissociée de celle sur les émissions
de CO2.
A nombre peu élevé d’automobiles électriques, faible pertinence d’une action ?
D’après l’intervenant
de la DRIRE, 150 000 véhicules GPL, 50 000 véhicules GNV et
autant de véhicules électriques sont en circulation en France.
Il convient donc de s’interroger sur la pertinence d’une action
d’investissement dans des “niches” de marchés que constituent
les parcs adoptant ces modes de propulsion.
Le roller en plein développement, mais cohabitation difficile avec vélos et piétons
Pour Michel Masseguin,
de Roller Squad Institute, les usagers de rollers sont constamment
refoulés dans les accès publics. Assimilés aux piétons,
on recense pourtant 3,5 millions d’utilisateurs, et 6 millions de rollers
sont vendus en France chaque année.
Jean Guibert, président de l’AUTIF, souligne pour sa part la gène
occasionnée vis à vis des cyclistes par le débattement
gauche-droite des rollers sur les pistes cyclables, et celle sur les
trottoirs vis à vis des piétons. Mais pour Adeline Le Men (Roller
Squad Institute), les usagers de rollers sont des citoyens, pas membres
d’un cercle fermé, et ne doivent pas être placés
en situation de rivalité avec d’autres citadins.
Evolution des émissions de CO, NO, HC depuis 1971
Selon Jean Delsey conseiller
scientifique à l’INRETS (Institut National de Recherche sur les
Transports et leur
Sécurité), en France de 1971 à 1996, l’émission
unitaire de CO (monoxyde de carbone) est passée de 35 g/km à
moins de 2,2 g/km, et la somme HC+NOx (hydrocarbures+oxyde d’azote),
de 11 g/km à 0,5 g/km.
Sur les véhicules non catalysés antérieurs à1993,
les niveaux sont de 14 g/km pour le CO, 2,18 g/km pour le HC, et
1,51 g/km pour l’oxyde d’azote, et passent, depuis qu’ils sont
catalysés (1993-1994) à respectivement 3 g/km, 0,25 g/km et
0,19 g/km.
Evolution du moteur diesel : la chasse aux particules
Le moteur diesel, fort
décrié, émet en fait peu de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures,
mais plutôt des NOx et particules. Dans les années 60, il émettait
1 g/km de particules, 0,1 g/km en 1994, et 0,06 g/km en 1996.
Mais, les ventes ayant explosé (passant de 5 800 voitures en 1970 à
747 000 en 1990), les émissions annuelles ont augmenté en volume
global. Seulement cette année 2002 verra le début d’une
décroissance de ces valeurs globales en volume, grâce à
de nouvelles technologies, notamment l’injection directe.
Le filtre à particules de Peugeot, qui contribue à brûler
les particules constitue en outre une avancée technologique
considérable : les particules sont évaluées à
0,005 g/km, à la limite du détectable, affirme Jean Delsey.
Le point sur les carburants et technologies alternatifs
L’aquazole
est un mélange d’eau et de gazole “enrichi” d’un
produit émulsifiant. Il réduit les fumées visibles de
30 à 50 %, permet de diminuer l’émission d’oxyde d’azote,
mais est sans effet sur les particules.
Le diester est
comparable à l’aquazole dans ses effets, mais présente
l’avantage d’être renouvelable.
Le gazole a très basse teneur en souffre réduit de 10
à 30 % les émissions de particules.
Selon le conseiller scientifique de l’INRETS, le GPL donne d’excellents
résultats en matière de dépollution : peu de fumées
sont visibles, et peu de polluants émis. Mais son rendement énergétique
est bien moindre que celui du diesel. L’adaptation aux autobus s’avère
coûteuse.
Le GNV (gaz naturel de véhicules) offre de très bons
résultats en termes de dépollution, son rendement énergétique
est variable par rapport au diesel, les coûts et la logistique lourds.
“Le véhicule électrique est le véhicule idéal”.
Les nouvelles batteries au lithium pourraient bouleverser la donne en terme
de marché. Mais puissance et autonomie étant indissociables,
pourquoi ne pas envisager l’installation de groupes électrogènes
à bord des véhicules ?, se demande Jean Delsey.
La solution hybride semble séduire les industriels : sans stockage,
elle fait fonctionner le moteur thermique à faible niveau d’émission
de polluants, et avec le meilleur rendement pour cette technologie. Les premiers
autobus à motorisation hybride en France sont fabriqués par
Irisbus avec Alstom.
Une offre diversifiée de solutions pour des véhicules propres
existent à l’heure actuelle, que ce soit, à essence, diesel,
avec filtre à particules, carburants gazeux, ou à propulsion
électrique. Mais les véhicules thermiques hybrides semblent
tenir la corde. Il convient de ne pas négliger d’autres critères
décisifs au moment du choix pour le consommateur : notamment le rendement
énergétique, les prix d’achat et d’entretien et la
logistique.
Pour J. Delsey, enfin, le bus diesel constitue l’avenir : un autobus
Agora diesel réduit les fumées de 95%, les oxydes d’azote
de 75 % et les particules de 90 % par rapport à ceux de l’ancienne
génération.
Constructeurs automobiles : perspectives de développement
Selon Bruno Costes, délégué
à l’environnement à la direction des relations extérieures
du groupe PSA Peugeot Citroën, le client attache très peu d’importance
aux qualités écologiques d’un véhicule, si cela
entraîne un surcoût exorbitant.
Le métier de constructeur consiste à intégrer les technologies
de haut niveau dans des voitures vendues néanmoins à moindre
coût. Les contraintes énergétiques et réglementaires
restent fortes, tout comme celles liées au bruit, à la sécurité,
aux émissions de polluants, de CO2, problèmes environnementaux
difficiles à résoudre. Surtout sur fond concurrentiel mondial
et dans un cadre réglementaire européen.
Les émissions de CO2 liées à l’utilisation de carburants
fossiles ont fait l’objet d’un “accord volontaire” des
constructeurs pour un engagement à réduire leurs émissions
de CO2 à
140 g/km d’ici à 2008. En 1995, la moyenne européenne était
de 186 g/km.
D’ici 2005, Bruno Costes prévoit un respect de cet engagement,
et tout d’abord une stabilisation des émissions à l’horizon
2005, malgré l’accroissement du trafic, grâce aux technologies
de motorisation comme l’injection directe diesel ou essence, l’allègement
des véhicules, l’amélioration de l’aérodynamisme
et la réduction des frottements. Déjà, le moteur HDi
2,1 litres Peugeot offre une baisse de 20 à 30 % de l’émission
de CO2 par rapport aux moteurs d’ancienne génération.
Le filtre à particules devrait en outre réduire le problème
d’image du diesel du fait de l’émission de particules, puisque
cette technologie le met à niveau par rapport au moteur à essence.
L’émission de CO2 est le vrai défi des
constructeurs, plus que celui des polluants.
Bruno Costes reconnaît en outre que les deux constructeurs français
PSA et Renault-Nissan n’ont réussi à vendre que quelques
milliers de véhicules GPL. Un parc automobile met quinze ans à
se renouveler, et la baisse des émissions globales du parc a été
évaluée par une étude europenne à 70 % entre 1994
et 2015. Les moteurs à essence ont suivi une évolution majeure
depuis 1992, grâce au pot catalytique, et à l’injection
directe, qui permet une baisse de 15 % des émissions. En 1997, apparaissait
le catalyseur pour moteur diesel, et la catalyse DeNox portera ce moteur vers
son plus haut niveau de performance.
A la question : “Les filtres à particules laissent-ils passer
les toutes petites particules qui entrent dans les poumons ?, la réponse
du délégué à l’environnement de PSA est :
“... toutes les particules, quelle que soit leur taille, sont réduites
de façon homogène et sont maintenant à la limite du mesurable.”
Les énergies alternatives : avenir prometteur pour l’hybride et l’électrique
Le GPL atteint ses
limites en termes de performances techniques, le GNV est une alternative
intéressante, pour sa réduction des émissions de CO2,
et devrait occuper 5 à 10 % du marché à terme, mais au
sein de flottes captives ou d’administrations, du fait de ses contraintes
logistiques et sécuritaires fortes. “Peugeot est leader mondial
du véhicule électrique, avec 3 000 véhicules vendus,
et s’oriente vers des solutions pour véhicules utilitaires”
(Bruno Costes).
Les véhicules hybrides, notamment dotés du procédé
de bascule du thermique à l’électrique lorsque le feu est
au rouge, a un avenir prometteur, surtout en ville. Jean Delsey annonce que
la Toyota Prius, véhicule thermique-électrique, a été
vendue à 40 000 unités en 3 ans. Les batteries de cette voiture
sont plutôt réduites en volume et en masse, et permettent une
autonomie de 4 à 8 km, le thermique prenant le relais dès que
la capacités des batteries a baissé de 10 à 20 %. Une
technologie qui devrait être étendue prochainement aux autobus
grâce au programme VEG/V2G d’Iris Bus Alstom.
La pile à combustible est LA solution écologique. Fonctionnant
sur le principe de la réaction entre l’hydrogène et l’air,
qui a pour conséquence l’émission exclusive d’électricité
et d’eau, cette technologie comporte malheureusement des inconvénients
majeurs à l’heure actuelle : son coût, qu’il faudrait
diviser par 10, et le volume de la pile, difficilement intégrable dans
une architecture automobile. Le bilan énergétique n’est
pas encore favorable, ce procédé utilisant beaucoup plus d’énergie
qu’un moteur diesel, par exemple. Un partenariat entre Peugeot, Renault,
l’Etat permettra de confirmer la viabilité de cette technologie
d’ici 2010 à 2015.
Mais Claude Loiseau, d’Ile-de-France Environnement, déclare qu’une
étude de l’INRETS montre que les véhicules diesel équipés
de la climatisation consomment de 20 à 30 % d’énergie en
plus.
Pour Jean Delsey, les coûts de fabrication en petite série des
piles à combustibles sont exorbitants : le kilowatt installé
se vend actuellement 100 000 F (en 2000, NDLR), et doit donc être divisé
par 1000. Stanislas Thibault, de Total FinaElf, signale que son entreprise,
qui fabrique tous types de carburants, a notamment vendu le gazole TNTS
(xéol, pour véhicules lourds), à la RATP, à destination
de 3 700 de ses autobus.
Véhicules deux-roues à moteur : très polluants, mais marginaux
Pour Jean Delsey, les
moteurs deux temps émettent surtout des hydrocarbures, entre 8 et 20
g/km (contre 0,2 g/km pour une voiture !). Les émissions d’oxyde
d’azote sont équivalentes à celle d’une automobile.
Les moteurs quatre temps polluent moins. Il faut dire que jusqu’à
présent, les deux roues vendus dans l’Union Européenne
n’étaient pas équipés de catalyseur, ce qui devrait
changer prochainement. En Ile-de-France leurs émissions restent marginales.
Pour la diminution de la pollution de l’air par les véhicules utilitaires routiers
Selon François
Bonis, directeur-adjoint au Conseil Régional d’Ile-de-France,
3 millions de personnes vivent au-delà des objectifs de qualité
de l’air dans l’agglomération. Mais ceux-ci évoluent
: les nouveaux, fixés par l’Union Européenne, alignent
les valeurs de proximité (du trafic, NDLR) sur les valeurs de fond
(hors trafic), estimant que nombre de personnes vivent le long de voie à
forte circulation.
L’intervenant rappelle qu’une action de mise aux normes des bus
a permis à la RATP d’équiper 2 400 bus de filtres catalytiques,
avec un impact de 2% sur les émissions de polluants.
Contrat
de plan Etat-Région 2000-2006 : progession des transports en commun
Le contrat de plan
Etat-Région 2000-2006 (50 milliards de francs), dont le volume de crédits
est en
augmentation de 40%, donne toujours la part belle au Volets Transports en
commun (42%, soit 16 Mds de
francs) et Environnement (21%), se félicite Yves Sinou, directeur-adjoint
au Conseil Réginal d’Ile-de-France.
Quelques
grandes premières y sont annoncées, dit-il :
- 6 milliards de francs (Mds F) accordés au volet “Qualité
de service” ; crédits alloués au transport des marchandises
en site propre (800 MF), notamment les voies ferrées et voies d’eau
;
- investissements dans une protection phonique le long des voies ferrées
;
- progression du volet “Transports en commun” (74% des investissements)
par rapport au volet “Routes” (26%, soit 7,3 Mds F).
Le budget Transports
en commun inclut les opérations suivantes :
- la rocade tramway en proche couronne (2, 65 Mds F) : avec prolongement
du Pont de Bezons, du T1 Saint-Denis/Bobigny vers Gennevilliers, le tramway
Bobigny-Noisy-le-Sec et le prolongement vers Val-de-Fontenay, et jusqu’à
Montreuil ;
- les rocades en grande couronne : la tangentielle Nord, Sartrouville/Noisy-le-Sec
(2,2 Mds F), la liaison Ermont/Argenteuil/Saint-Lazare (avec suppression de
la branche C du RER jusqu’à Argenteuil), le raccordement d’Epinay
permettant d’engager la liaison Pontoise/Le Bourget ; sur la tangentielle
sud, Versailles/Corbeil, construction du tronçon Massy/Evry ; démarrage
en fin de plan sur la tangentielle Ouest (pôle Versailles-Chantiers)
;
- les réseaux de tramways et bus, servant au maillage du réseau
: tramways Saint-Denis/Epinay/Villetaneuse,
Villejuif/Juvisy, Croix-du-Sud/Châtillon/Vélizy/Viroflay, le
TCSP Pompadour ; site propre bus sur la RN305 à Ivry, Vitry, Thiais,
Choisy, la ligne Aulnay-Bondy, le TVM Ouest Rungis/Croix-de-Berny, le TVM
Est Champigny/Les Boullereaux ;
- le réseau de métros qui sert au maillage du réseau
: achèvement de Météor ; connexion des lignes 8 et 13
du métro respectivement avec le site propre bus Pompidou/Sucy Bonneuil,
et avec le prolongement du T1 ;
- la desserte des pôles : liaison Sénart/Evry, prolongement
d’Eole à Tournan en Brie, site propre du plateau de
Saclay/gares RER de Massy, aménagements bus sur la RN20 ; étude
de la connexion RER B/RER D à Gonesse.
Des
garages à vélos sécurisés pour un transport combiné
vélo/transports en commun
A Paris, 80 km de couloirs
de bus sur 170 km sont ouverts aux cyclistes depuis juin 2000. Pour Didier
Couval, chargé de la mission vélo au Conseil Régional
d’Ile-de-France, le déplacement cycliste sur petites distances
permet un rabattement aisé sur les stations de transports en commun.
A cette date, 2 000 places de stationnement existaient auprès des stations
de transports en commun en Ile-de-France :
- les abris sécurisés : 1 300 places installées
par la RATP en 2000 ;
- les stations-services-vélos RATP : un site gardienné
avec réparation et location à Neuilly-Plaisance fin 2000 ;
- les boxes SNCF : dans une cinquantaine de gares, individuels ajourés,
local fermé avec accès par carte à
Argenteuil et Colombes, ou espaces gardiennés de 100 à 250 places,
comme à Versaille-Chantier ;
- les actions volontaires des communes : installation de parcs de stationnements
gardiennés à Aulnay-sous-Bois et Saint-Germain-en-Laye ;
- la location.
La SNCF et la RATP implantent maintenant des garages à vélos
de 20 à 30 places auprès des gares pour un
stationnement de moyenne durée. Pour une longue durée, des sites
de 50 à 250 places sont installés en relation avec les collectivités
locales.
Mais selon Abel Guggenheim, de l’association Quatre mètres cinquante,
qui milite pour l’élargissement des voies autrobus à 4,50
m afin d’accueillir les cyclistes, malgré une prise de conscience
générale de l’utilité du vélo et les mesures
évoquées par Didier Couval, le lien entre transports en commun
et circulation douce n’est pas encore assuré. Son association
n’a pu participer au PDU, et regrète l’absence de financement
d’un véritable réseau de pistes cyclables.
Transport de marchandises combiné : doit mieux faire
Plus de 80% des transports
effectués par la route le sont sur des distances inférieures
à 150 km, alors que le
transport combiné trouve sa pertinence sur des distances supérieures
à 500 km, affirme Lucien Dumont-Fouya,
président du GATMARIF. D’autre part, sa mise en place suppose
un réseau de plate-formes bien réparties et de bonne taille,
mais les six plate-formes existantes sont saturées, et regette qu’aucun
financement de chantier de transport combiné ne soit prévu dans
le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006 (si ce n’est
Valenton 2, à hauteur de 5 MF, rectifie Yves Sinou). Et Gilles Leblanc,
directeur général du Port autonome de Paris de préciser
que 80 MF ont été mobilisés sur le chantier de transport
combiné du port de Gennevilliers, mis en place avant le contrat de
plan.
Quelques chiffres rappelés
par Juliette Collin, directice déléguée au fret Paris
Rive Gauche à la SNCF :
En 1998, 250 millions de tonnes de marchandises ont été transportés
en Ile-de-France, avec un taux de croissance de 4,2 %. Le fer occupe 6 % du
marché, la route 89 %.
La distance moyenne parcourue par un poids lourd est de 116 km, contre 406
km pour un wagon, et 169 km pour une péniche.
On constate que 75 % des volumes font l’objet d’une rupture de charge,
et jusqu’à six ruptures pour des entreprises comme Monoprix ou
Carrefour.
En outre, 700 000 opérations de livraison ou d’enlèvement
sont effectuées chaque jour, dont près de la moitié dans
Paris intra muros.
Le trafic par voie d’eau : vers le plein essor
Le réseau fluvial
de la région, long de 500 km et à grand gabarit, est relié
aux réseaux de Bourgogne,
Champagne et Picardie. Non encore saturé, le transport y est effectué
sur de courtes distances principalement par des entreprises du BTP, de l’industrie
céréalière et automobile, implantées à
proximité.
Le transport de passagers (loisirs, tourisme) concerne 6 millions de personnes
par an (15 % de croissance annuelle). Les opérateurs, compagnies ou
artisans du secteur, sont en pleine mutation.
Dans la région, 10 plates-formes portuaires (incluant le transport
ferroviaire et le pipe-line) et 60 ports urbains sont à la disposition
de 600 entreprises. Eu égard au transport combiné, le Port autonome
de Paris a développé une logique de partenariat avec la SNCF
et les ports maritimes.
Il dispose d’un atout de taille, affirme son directeur général,
Gilles Leblanc, être situé dans une région organisée
autour du fleuve : 75 % de la population réside à moins de 5
km de la Seine, 85 % des emplois sont fixés dans ce couloir, près
de cette voie d’eau à grand gabarit.
Par exemple, le port du 7ème arrondissement d’une capacité
très importante, permet d’acheminer des tonnes de
marchandises à desitination des habitants des 7ème et 6ème
arrondissements, qui vivraient dans un quartier
congestionné par les camions sans cette infrastructure. D’autant
que si le transport de marchandises augmente de 8 % l’an, le fluvial
augmente lui de 10 %.
Initiative locale : Argenteuil
La ville d’Argenteuil,
95 000 habitants, s’est récemment doté de vélos
municipaux, de véhicules GPL pour les élus, et a réparé
certains véhicules électriques, affirme Anne Gellé, maire-adjointe
“Transport” de la ville. Si l’aquazole a été
abandonné, la mairie entend intégrer des véhicules GNV
en partenariat avec la CGEA et la RATP, dans le cadre de l’obligation
d’intégrer 20 % de véhicules propres dans la parc des poids
lourds.
Sources
du dossier : actes du colloque de synthèse (9 juin 2000)
du Forum Régional Transports Propres, organisés par l’ARENE
(Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Energies
Ile-de-France).
Addenda du Groupe TotalFinaElf (*)
“Le GNV est présenté
comme une énergie qui doit occuper environ 10% du parc de bus urbains
en France fin 2003 (1 500 bus sur 15 000). Si 20% du renouvellement des bus
se fait au GNV, plus de 75% se fait avec la technologie Diesel. Un véhicule
utilisant la technologie Diesel peut rouler avec différents carburants
moins polluants que le gazole standard.” C’est ce qu’affirme
Jean-Baptiste Boyer (Raffinage et Marketing, Direction Carburants Cartes -
Ventes Nationales).
En effet, des alternatives bénéfiques à la
qualité de l'air sont possibles :
- les gazoles Colza
Une aditivation au colza
du gazole peut se faire dans une proportion de 10 à 30%.
Ce mélange permet de réduire le monoxyde de carbone de 25% et
les imbrulés de 30%. Ses atouts sont qu'ils
appartiennent à la famille des énergies renouvelables et qu'ils
participent à la limitation de l'émission de CO2 (gaz à
effet de serre).
- l'Aquazole
Emulsion d'eau dans du
gazole, ce carburant dépollue une flotte existante sans investissement.
Son effet sur les
oxydes d'azote (- 15%) et les fumées (une diminution de plus de 60%)
est particulièrement efficace.
- le basse teneur en soufre : Total Xéol
Associé à un filtre à particules, ce gazole contenant moins de 50PPM de soufre permet une réduction de plus de 90% du monoxyde de carbone, des particules et des imbrulés. Ce bilan favorable à la qualité de l'air en agglomération est comparable à celui du GNV, pour un coût bien inférieur. 4200 véhicules urbains ont opté pour cette solution.
Avec ses EcoDiesels, le
groupe TotalFinaElf approvisionne environ la moitié du parc français
de véhicules urbains de transports publics.
En région parisienne : la RATP, les bus de St Quentin en Yvelines (Sqybus)
ou les Bennes à ordures ménagères de Rungis ou de Nanterre
sont concernés...
La fusion des deux groupes pétroliers a permis de renforcer l'offre
de TotalFinaElf en termes de gazoles propres et de présenter une image
cohérente pour la diffusion de ces produits.”
(*) Tous les intervenants du Forum des Transports Propres ont été
recontactés afin de procéder
à une éventuelle mise à jour des informations publiées
dans les actes.
Seul le groupe TotalFinaElf a réagi.
Addenda publié en l’état.
