• Des opérations ponctuelles d'aménagements pour résorber les points difficiles pour les piétons : renforcement du partage de l'espace public au profit des piétons, sécurisation des traversées, travail sur les ambiances lumineuses et sonores, etc.
• Construites ou aménagées pour accueillir le trafic routier, les infrastructures comme les ponts et les tunnels sont très peu propices à la marche à pied. Parfois dépourvus de trottoirs, elles obligent à des détours conséquents et décourageants pour les piétons.
• Aménager les espaces publics et les trottoirs pour rendre les cheminements piétons agréables (nature en ville, animation, mobilier urbain) et sécurisants (l’éclairage, notamment pour les femmes qui se déplaceraient de nuit).

• Pour sensibiliser les habitants, les salariés et les usagers du territoire à la marche, la marche à pied doit devenir une véritable alternative à leurs yeux. Sa promotion se fait donc dans la rue elle-même avec une signalétique spécifique aux piétons détaillant les directions et les temps de parcours vers les grandes centralités du territoire.
• Un plan dépliant grand public, présentant les itinéraires conseillés et des informations sur les temps de déplacements associés et distribué dans toutes les boîtes aux lettres.
• Cela se joue aussi en ligne avec notamment l’intégration de la marche à pied dans les moteurs de recherche consacrés aux transports sur internet.

• À Paris, la mairie a lancé une vaste consultation publique autour du réaménagement de sept grandes places parisiennes - Bastille, Place des Fêtes, Gambetta, Italie, Madeleine, Nation et Panthéon - avec l’objectif principal de créer d’ici 2020 des lieux apaisés et conviviaux réservant 50% d'espaces supplémentaires aux piétons.
• L’intercommunalité Plaine Commune (93) est certainement l’un des territoires les plus traversés par le trafic automobile, et par conséquent les plus exposés à un air pollué. Elle s’est lancée dans un processus d’élaboration d’un plan marche en concertation avec ses habitants, les usagers et les salariés.
  Elle organise des marches sensibles - promenades en ville - pour permettre aux habitants de se réapproprier la marche.
• À Bordeaux, la marche intermodale
  Puisque les usagers des transports en commun sont avant tout des piétons, la ville de Bordeaux s’est donnée pour mission de mettre en marche les usagers des transports en commun avec l’opération Marche à suivre. Des indications sonores et des panneaux d’informations sur les temps de parcours à pied comparé aux temps d’attente sont diffusées dans le tramway et aux stations pour permettre au voyageur de faire un choix rapide quand au mode de déplacement le plus pertinent. Des guides de marche sont aussi distribués aux stations sous forme de mini-plans par quartier où figurent de manière ludique les temps de parcours des lignes de marche, les trajets alternatifs, mais aussi des repères géographiques et des monuments pour faciliter le repérage des piétons. Au vu de la saturation des transports en commun dans les métropoles comme Paris ou Marseille, ce type d’action de sensibilisation est très pertinent.

Pour aller plus loin

© Lorelei Limousin

Cette carte indique les temps approximatifs - en minutes - de marche à pied entre chaque station d'une même ligne de métro, RER ou tramway à Paris. Elle indique également les temps entre deux stations proches mais de ligne différente, situées à 6 minutes de marche ou moins.
Source : Guillaume Martinetti

© Trevor Huxham

Des collectivités de plus en plus nombreuses se sont fixées pour objectif d'atteindre 15% des déplacements effectués à vélo à l’horizon 2020, multipliant par cinq la part modale moyenne actuelle du vélo. L’objectif étant aussi fixé dans la politique pluriannuelle de l’énergie à 12,5% en 2030, toutes les collectivités sont concernées. Le saupoudrage des pistes cyclables en ville ne peut suffire pour multiplier par 2, 3 ou 4, le nombre de cyclistes réguliers. Aux Pays-Bas, où le vélo est utilisé dans 27% des déplacements, ou encore au Danemark dans 18% des cas, soit 8 et 6 fois plus, la météo n’est pas plus clémente qu’en France et pourtant son utilisation continue d’augmenter ! C’est le fruit d’une politique très volontariste de développement du vélo comme mode de déplacement, qui fut historiquement associée à la modération du trafic routier - deux-roues motorisés inclus - et de sa vitesse.

Une politique globale mais un budget dédié

En qualité d’autorité organisatrice de la mobilité, les collectivités sont sommées de prendre en considération l’ensemble des mobilités dont le vélo dans le cadre de leurs compétences déplacements. En sus du plan de déplacements urbains, leurs actions peuvent alimenter les plans de protection de l’atmosphère, les plans climat air énergie territoriaux et les plans locaux d’urbanisme, qui doivent notamment délimiter les normes de stationnement pour les vélos, intégrer les itinéraires cyclables et les emplacements réservés. Les actions de développement du vélo permettent de lutter contre la pollution de l’air à moindre coût mais méritent un financement dédié dans le budget de la collectivité pour les dépenses de sensibilisation et de communication notamment. Les investissements significatifs sont rentables : à Strasbourg, première ville cyclable de France, le nombre d’habitants exposés aux particules fines est passé de 60 000 à 15 000, au dioxyde d’azote de 100 000 à 60 000 personnes entre 2008 et 2012.

Adoptez le réflexe vélo

Il faut s’assurer que toutes les infrastructures et les projets d’urbanisme peuvent accueillir les cyclistes. Depuis la loi Laure adoptée en 1996, tous les travaux de réfection sur voirie doivent donner lieu à la création d’aménagements cyclables. Il est important de pouvoir transmettre aux maîtres d’ouvrage une culture d’aménagement des modes actifs.

Plus il y a d’aménagements vélos, plus il y a de vélos

En 2012, seul un cinquième de la voirie comporte un aménagement cyclable - piste ou bande cyclable, zone 30 - dans les villes et agglomérations de plus de 100 000 habitants. De surcroit, il existe de fortes disparités entre les villes –
la part de voirie couverte passant de 49% à Strasbourg, Rennes ou Metz à 17% à Caen par exemple – qui se reflètent dans les taux d’utilisation du vélo*.

*Ces chiffres portent sur tous les aménagements confondus, intramuros : Strasbourg et ses quelques 300 km de voies cyclables, Nantes et ses 370 km, Grenoble avec plus de 220 km, Bordeaux 200 km,
Rennes 147, Paris 185km, Le Mans 150km et Angers 83km…
Source FUB. www.fub.fr/velo-ville/villes-qui-aimentvelo/villes-qui-aimentvelo-france-etrange

Le vélo : un investissement positif pour l’économie locale et nationale

• Pour la ville, un km de piste cyclable coute 200 fois moins cher qu’un km d’autoroute urbaine et 35 fois moins qu’un km de tramway. source : F. Papon
• Chaque année, les cyclistes font d’ores et déjà économiser 6 milliards d’euros en non dépense de santé à l’État !
• En outre, le secteur pèse 3 milliards d’euros dans l’économie nationale et 35 000 emplois.
• La sécurité routière s’améliore : plus la présence des cyclistes est importante, plus les automobilistes sont incités à lever le pied, moins il y a d'accidents.

Comment mettre ses habitants en selle ?

La politique vélo doit cibler les deux freins principaux à l’usage des vélos : l’insécurité ressentie et la crainte du vol.

1. Aménager la voirie pour tous

• Là où les vitesses sont élevées - 50 km/h -, des pistes cyclables séparées de la voirie et larges sont généralement préférables pour permettre le passage des vélos volumineux et anticiper la hausse future du nombre de cyclistes.
• Dans toutes les voies à sens unique limitées à 30 km/h ou moins, le double-sens cyclable est devenu obligatoire.
• Les chau-ci-dou - la chaussée à voie centrale banalisée -, facilite la cohabitation des modes quand les rues sont trop étroites pour aménager deux voies et des pistes cyclables.
• Ouvrir les couloirs de bus et de tramway aux cyclistes, prévoir des goulottes au niveau des escaliers, généraliser le cédez-le-passage cycliste aux feux et la priorité à droite… la voirie peut être aménagée pour faciliter la circulation des cyclistes à moindre coût.

2. Le stationnement sécurisé dans l’espace public et privé, meilleure arme contre le vol*

• Au domicile et au bureau il est désormais obligatoire de réaliser des espaces de stationnement pour le vélo dans tous les bâtiments construits après 2011 et plus anciens, en cas de travaux.
  - La ville de Vitoria-Gasteiz en Espagne a obligé les propriétaires et co-propriétés à créer des locaux à vélo dans tous les nouveaux immeubles. Les déplacements à vélo ont doublé en 3 ans - de 6,8 à 12,3% en 2014 -, se traduisant par une baisse de la part modale de la voiture de 28,4 à 24,7%,en 3 ans.
  - À Paris, les copropriétés peuvent bénéficier d’un montant de 50% du coût de l’installation d’un abri vélo sécurisé, dans la limite de 2000€.
• Des locaux vélo sécurisés, équipés, accessibles, dans tous les lieux d’attractivité existants et en projet : les établissements collectifs, les entreprises, les commerces, les écoles. Leur installation doit être systématique dans des règles urbanistes.

*25% des cyclistes abandonnent le vélo en cas de vol, les autres achètent un vélo de moindre qualité ou l’utilisent moins

La suppression de places de stationnement automobiles en surface permet de libérer de la place aux vélos-box et aux arceaux, surtout à côté des pôles générateurs de trafic. Situer les aires de stationnement vélo en amont des passages piétons sécurisant la traversée des piétons.
Face aux craintes de vol, Strasbourg a installé 1200 nouveaux arceaux par an, en commençant par substituer d’anciennes places de parkings automobiles.
Les vélos-box ont une capacité limitée - 10 places - mais peuvent s’insérer facilement dans les recoins urbains en couvrant moins d’espace qu’une place de stationnement et rassurent notamment les propriétaires de vélos à assistance électrique (VAE).

• À la gare : les stationnements sécurisés sont indispensables à proximité de pôles multimodaux. Paris va déployer 20 places de stationnement dans des consignes vélo Veligo dans les gares parisiennes, 20 000 places seront accessibles pour un coût de 20 euros par an, pour les abonnés. 28 000 vélos peuvent désormais se garer gratuitement dans les parkings de Strasbourg.

3.Équipez les habitants

Des aides à l’achat pour les vélos à assistance électrique et les utilitaires
La collectivité peut aider directement ses habitants en subventionnant l’achat de vélos classiques, vélos utilitaires, vélos pliants - pour l’intermodalité avec les transports en commun -, ou de VAE. Une trentaine de villes a déjà mis en place ce type d’aide mais aucune d’entre elles ne semble prévoir d’aide pour les vélos cargos - électrique ou non - qui peuvent permettre le transport des enfants ou les déplacements des professionnels. Dans l’enquête de la Fub, plus de 70% des usagers utilisaient leur voiture avant d’opter pour le vélo à assistance électrique. Le gain environnemental est donc net : le rejet de 6 tonnes de CO2 a pu être évité grâce aux bénéficiaires de l‘aide à Chambéry.

Les systèmes de vélos en libre service et système de location longue durée
En 2013, plus de 35 villes mettaient à disposition un système de vélos en libre-service. Ceux-ci se sont révélés efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air grâce à un transfert, même modeste, depuis la voiture. Dans les autres villes, la location de longue durée de vélos publics est une alternative intéressante, moins coûteuse et attrayante, en particulier pour les étudiants. Les vélos sont prêtés pour 4 à 12 mois par les collectivités d'Angers et de Bordeaux par exemple.

4. Favoriser l’apprentissage du vélo

• La collectivité peut encourager l'apprentissage du vélo à l'école primaire au même titre que la natation, et faciliter la mise en place de bus cyclistes animés par des employés municipaux ou des parents d'élèves pour amener les enfants à l'école de manière groupée.
• Les vélos-écoles méritent aussi le soutien des collectivités locales pour déployer leurs missions d'accompagnements et d'apprentissage du vélo auprès des adultes.

5. Assurer le service après vente

• La collectivité peut encourager le marquage des vélos bicycode et informer sur les meilleures astuces contre le vol : un bon antivol.
• Les ateliers de réparation associatifs sont une véritable boîte à outils participative et solidaire. Un soutien financier et parfois organisationnel des collectivités pour s’installer et se pérenniser est indispensable et sera récompensé par la création d’emplois locaux.

Pour aller plus loin

Autorités organisatrices de la mobilité, les collectivités locales joueront un rôle déterminant pour encourager l’usage des transports en commun et ainsi réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre des transports. Alors que les transports en commun sont saturés dans les grandes métropoles, ils sont sous-développés dans la plupart des territoires peu denses et méritent dès lors une approche régionale. Celle-ci sera rendue possible par le schéma régional de l’intermodalité coordonné par les nouvelles régions.

Et demain ?
Il ne faut pas sous-estimer la demande potentielle qui sera accentuée par des évolutions économiques (hausse du prix de l'énergie et baisse concomitante du pouvoir d'achat), sociales (hausse démographique et démotorisation) et bien sûr écologiques. Un tiers des Français est prêt à se passer de voiture à condition d’avoir accès à de meilleurs transports en commun. Une vision de long terme doit prévaloir pour dégager les financements nécessaires au transport d’un nombre croissant de passagers résultant à la fois du report modal et de la croissance démographique.

Les transports dans les plans climat des métropoles

Le renouveau du tramway à Bordeaux est corrélé à une baisse de 30% de la circulation automobile dans le centre de Bordeaux, entre 2002 et 2012.
À Lyon, la hausse de 24% de la fréquentation des transports en commun entre 2006 et 2014, associée à l'aménagement de 640 km de pistes dans le réseau cyclable et à la pratique régulière du covoiturage chez 24 000 à 42 000 personnes sur le Grand Lyon, a permis une réduction de 108 000 tonnes eq CO2/an dans le secteur des transports.
Zurich (Suisse), réputée pour son système de transports en commun très performant (vitesse moyenne de plus de 25 km/h), est l’une des rares grandes villes européennes à respecter les seuils de pollution pour les PM10 et les NOx.

Les transports en commun polluent moins que la voiture
Les transports en commun sont minoritaires dans le total des émissions de gaz à effet de serre ou de polluants atmosphériques d’une ville mais ils se doivent d’être exemplaires.
Avec les dispositions de la loi de transition énergétique, les flottes publiques vont progressivement évoluer vers des flottes de moins en moins polluantes.
L’énergie utilisée par les transports en commun peut devenir 100% renouvelable dès aujourd’hui, avec le biogaz en remplacement du gaz naturel avec de l’électricité renouvelable.
Pendant la transition, il est possible de diminuer l’impact sanitaire des plus vieux transports en commun : grâce au retrofit – fait d’équiper un bus diesel ancien d’un filtre à particules – un bus classé (avant euro II) peut voir son niveau de pollution diminuer au niveau des bus Euro IV.
L’opération coûte 5000a + 500a de pose par véhicule, à comparer au prix d’un bus urbain situé entre 150 000 et 200 000 euros.

Les transports en commun coûtent moins cher pour l’usager
Le coût pour l’utilisateur revient à 20 à 27 centimes par km pour la voiture, soit deux à trois fois plus que le coût pour les transports publics (10 centimes par km).

Les transports en commun sont plus avantageux pour les commerçants
Les usagers des transports en commun et les piétons passent plus de temps que les automobilistes dans les commerces de centre-ville et dépensent en moyenne plus que les automobilistes.
L’empreinte carbone d’un déplacement automobile est diminuée de 25% avec le bus, divisée par 20 avec le RER ou le transilien, par 60 avec le métro ou le tramway. Ces bénéfices sont perçus aussi pour les NOx et les particules.
À Angers, l’effet « tramway » a eu un effet positif sur les trois axes empruntés par la ligne avec une diminution des concentrations de dioxyde d’azote de 20% pour les rues concernées.

Les transports en commun prennent moins de place
Un bus peut transporter en passagers l’équivalent de 40 à 50 voitures. Plus les transports publics seront remplis, plus le report modal sera intéressant en termes d’impact écologique.
Les transports en commun sont plébiscités Les transports publics devraient être une priorité des gouvernements dans la lutte contre les changements climatiques pour 85% des personnes interrogées pour un sondage international.
Ils figurent en tête des attentes des particuliers touchés par les zones où la circulation routière pourrait être limitée.

Quelles priorités pour renforcer le report modal vers les transports en commun ?

Étoffer les réseaux de transports en articulation avec l’urbanisme

• La fréquentation des transports collectifs dépend directement de l’offre kilométrique en transports urbains. Elle est deux fois plus élevée dans les villes de 100 000 à 200 000 habitants que dans celles de 50 à 100 000 habitants.
• Les appels à projets pour les transports collectifs en site propre ont permis de rattraper un certain retard des villes moyennes de moins de 100 000 habitants mais l’effort doit se poursuivre pour les développer : bus sur voies réservées, tramway, métros, navettes et les transports à la demande.
• Toutes les villes ne sont pas encore équipées de transports en commun en site propre. L’offre doit être renforcée en priorité autour des axes structurants, pour combler les zones blanches afin de créer un véritable réseau et surtout en bonne articulation avec les programmes d’urbanisme.

Rendre les transports plus efficaces

La vitesse commerciale étant un critère déterminant pour les usagers des transports en commun, leur circulation sur des voies réservées doit être privilégiée. Quel choix entre le bus à haut niveau de service (BHNS) et le tramway? Ce dernier représente généralement une option plus attractive pour capter des automobilistes mais il a un coût plus élevé.
Pour qu’un BHNS soit performant, il doit disposer d’un site propre continu sur son itinéraire et de priorités de circulation aux carrefours. C’est le cas à Metz où la fréquentation a augmenté de 21% un an après la mise en service du vrai BHNS Mettis. Le coût par kilomètre (13 Ma/km) se rapproche de celui d’un tramway (à partir de 14 Ma/km) qui devient de plus en plus compétitif. Les nouveaux bus à haut niveau de service (TEOR à Rouen, Busway à Nantes) ont été rapidement saturés.
Une gestion alternative des horaires et des besoins en transports en commun peut également permettre d’éviter leur saturation et des investissements supplémentaires.
À partir d’une analyse fine des besoins par type de public et motif de déplacement, les fréquences de passages peuvent être augmentées de manière non pas linéaire mais ciblée.

• En milieu urbain, les bureaux des temps se développent afin d'optimiser le temps et d’organiser les journées des étudiants et travailleurs, en diminuant les files d'attentes dans les transports. À Rennes par exemple, les étudiants commencent désormais les cours quinze minutes plus tard, ce qui désengorge considérablement le métro rennais dont la fréquence atteint 90 secondes en horaire de pointe.
• En milieu rural ou périurbain, le « transport à la demande » peut pallier l’insuffisance de l’offre de transports en commun. La concertation avec les différents acteurs économiques et sociaux permettra d’identifier les besoins mais aussi d’éviter la juxtaposition de différentes offres. Les
  transports scolaires peuvent également accueillir des usagers non scolaires quand ils ne sont pas remplis.

Enfin, il convient de ne pas sous-estimer le potentiel des trains régionaux et Intercités pour réduire l’usage de la voiture entre centre et périphérie. Strasbourg a ainsi décidé de réunir dans un même abonnement les transports publics urbains et le train express régional (TER) afin d’encourager les pratiques multimodales.

Des transports modernes

Les attentes des usagers sont la ponctualité (pour 54%), la fréquence (50%) et la sureté (48%) ; viennent ensuite le confort, l’information des voyageurs et l’accueil.

Informer, communiquer et devenir encore plus pratique Complémentaires aux informations sur papier, les systèmes d'information multimodale (SIM) en temps réel rendent l’utilisation des transports en commun plus pratique et plus attractive, notamment grâce aux déplacements intermodaux qu’ils préconisent et aux supports qu’ils utilisent (application mobiles…). La collectivité peut également sensibiliser à l'utilisation des nouvelles technologies d'information et de communication à travers ses missions de conseil en mobilité.
Des tarifications attractives viennent compléter les nécessaires tarifications solidaires (fixées en fonction des revenus). Vienne (Autriche) a, par exemple, lancé l’abonnement annuel aux transports à 365 euros, soit un euro par jour, entraînant une hausse de la fréquentation de 25% (et compensant ainsi le coût pour la collectivité)69. En France, les autocars et les « transports à un euro » ont aussi rencontré un certain succès. Ce type d’action marketing a pour effet de dynamiser la demande sur ces lignes et d’augmenter les recettes commerciales.

L’intermodalité : enchaîner plusieurs modes de transports différents

• Pouvoir garer son vélo à la gare en toute sécurité, de même à proximité des arrêts de bus, sur les aires de covoiturage et dans les parkings-relais.
• Pouvoir embarquer son vélo dans le tramway, voire même dans le métro quand celui-ci n'est pas saturé, attacher son vélo à l’avant ou l’arrière du bus ou du car.
• En étant connectés aux réseaux de transports en commun et aux gares, les réseaux cyclables (en particulier les réseaux express vélo) peuvent favoriser les déplacements entre agglomérations. Aujourd’hui, seuls 2% des usagers des TER viennent en vélo à la gare.

Comment concilier transports en commun et modération de la vitesse ?

Avec les mesures de modération de la place de la voiture, les transports en commun peuvent gagner en espace et en rapidité. La vitesse moyenne des bus dépassant très rarement 30 km/h, que ce soit en heure de pointe ou en temps normal, ils ne devraient pas être freinés dans la ville à 30 km/h. Secondaires par rapport aux piétons et aux cyclistes, les transports en commun doivent néanmoins rester prioritaires devant les voitures : aux feux et aux croisements, afin de conserver une vitesse commerciale attractive par rapport aux voitures. En particulier, la libre circulation des véhicules dits propres sur les voies réservées aux transports en commun peut réserver de mauvaises surprises comme le montre l’exemple d’Oslo où leur circulation a été ralentie.

© Nico54300

Les émissions de CO2 globales du puits à la roue des modes de transports*
Source : Ademe/Deloitte Efficacité énergétique, émissions de CO2 et autres émissions gazeuses spécifiques des modes de transport, 2007. Le CGDD a construit une méthodologie pour faciliter l’évaluation des gains en émissions d’un projet de TCSP.
* L’Ademe a construit une méthodologie pour faciliter l’évaluation des gains en émissions d’un projet de TCSP.

© Frédéric Bisson

Exemple d'intermodalité : les stationnements vélos sont prévus en nombre devant - et à l'intérieur - de la gare de Strasbourg © Arran Bee

Les autorités organisatrices de la mobilité sont devenues compétentes pour les mobilités partagées comme le covoiturage et l’autopartage, deux pratiques alternatives à l’usage individuel de la voiture dont le potentiel est aujourd’hui sous-exploité et pourtant bien réel pour lutter contre la pollution de l'air et les changements climatiques. Les collectivités locales ont désormais l'obligation de faciliter les solutions de covoiturage pour les déplacements domicile-travail et de réaliser des schémas d’aires de covoiturage.

• La sensibilisation et le passage à l’acte : campagne d’information et incitation des entreprises et des administrations à travers les plans de mobilité. Les études de faisabilité des Zones d'actions prioritaires pour l'air - ZAPA - ont montré qu’il est nécessaire de faire connaître l’autopartage et le covoiturage comme moyens d’adaptation à la ZCR car il y a déficit de notoriété des outils existants les concernant.
• L’attractivité et l’utilisation de ces mobilités avec l’aménagement de la voirie en leur faveur : les aires de covoiturage, les voies réservées aux covoitureurs et les places de stationnement réservées à l’autopartage, à positionner de préférence sur les parkings existants.
• L’offre disponible, en mettant à disposition des véhicules de sa propre flotte publique ou en soutenant la création de systèmes de covoiturage ou d’autopartage en boucle, à titre d’expérimentation par exemple.
• L'intermodalité entre covoiturage et transports en commun, avec la synchronisation des moteurs de recherche de transports publics avec les sites internet de covoiturage, via les systèmes d’informations multimodales.

Les autorités organisatrices de mobilité sont appelées à s’impliquer davantage dans l’élaboration de politiques locales de gestion du dernier kilomètre. Les transports de marchandises en ville représentent une part non négligeable des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre dont les causes ne peuvent être ignorées. Il est crucial d’intégrer aux plans de déplacements urbains et PCAET des actions efficaces pour concilier la réduction des nuisances des transports de marchandises avec le dynamisme des livraisons en centre-ville dont dépend un urbanisme fonctionnel.

Quels enjeux et responsabilités pour la collectivité ?

Dans les villes françaises, le fret urbain représente en moyenne 20% du trafic et 1/3 des émissions de polluants. En plus d’être intégré aux politiques d’aménagements, ce constat doit conduire la ville à envisager plusieurs solutions : créer des espaces de logistique urbains, privilégier les livraisons nocturnes pour diminuer la congestion et la pollution pendant le jour, encourager le renouvellement de la flotte avec des véhicules à faibles émissions, faciliter l’intermodalité par voie fluviale, ferroviaire et cyclable.
Créer une instance de concertation avec les acteurs concernés et créer un poste de coordination des missions ayant trait au transport de marchandises dans le cadre du PDU assurent une meilleure prise en considération de la problématique des livraisons en ville sur la durée.

Faciliter les livraisons avec les centres de distribution urbains

L’une des solutions les plus intéressantes pour pallier à l’interdiction des véhicules de transports de marchandises polluants en ville est l'aménagement de centres de distributions urbains (CDU). Proche d’un service public de transport de marchandises, cette infrastructure permet de centraliser une partie des opérations de livraisons afin qu’un seul et unique opérateur soit délégué pour gérer la desserte d’une partie de l’agglomération. Les expériences de Monaco, Lille ou La Rochelle témoignent de l'efficacité logistique et environnementale des CDU, mais les structures sont encore trop rares en France. L’espace logistique urbain vient compléter ce dispositif en mutualisant et optimisant les livraisons en ville grâce à la mise en oeuvre de points de rupture de charge. Ce service est particulièrement utile pour éviter les trajets à vide.

Réduire les nuisances

Au-delà des émissions de polluants et de gaz à effet de serre dont ils sont à l’origine, les transports de marchandises ont aussi des impacts indésirables en matière de bruit et causent des conflits dans l’usage de la voirie, avec les véhicules particuliers ou les mobilités douces.
La collectivité peut encourager la circulation de véhicules alternatifs moins polluants par des dispositifs de soutien financiers ou de tarification préférentielle pour le stationnement...
La commune doit utiliser au mieux le pouvoir de police du maire pour contrôler le stationnement des véhicules de livraisons dont la majorité enfreint souvent les règles et s'assurer qu'ils respectent bien les interdictions : stationnement en double file, sur les voies cyclables, et les trottoirs... En parallèle, la collectivité peut mettre en place de nouvelles aires de stationnement pour pallier les besoins.
L’association Certibruit a créé le label livraisons de nuit respectueuses des riverains et de l’environnement pour encourager les professionnels de la distribution et de la restauration à effectuer leurs livraison de nuit au moyen de véhicules moins bruyants et moins polluants.

© Vladimir Zlokazov

Nouveau plan de circulation dans le Vieux Port de La Rochelle où les livraisons peuvent s'effectuer entre 6h et 10h30 du matin © Réseau Action Climat

© Colville-Andersen

© Liz Patek

Aller plus loin

Ademe, France Nature Environnement : Logistique urbaine : agir ensemble.
Un guide d'aide aux élus, associations, professionnels, pour organiser
le transport de marchandises en ville, 2010

Les bons plans pour aménager et planifier son territoire

Pour en savoir plus sur le sujet : http://www.rac-f.org/Nos-publications