Un plan de stationnement pour les véhicules, les deux-roues motorisés et le vélo

Aujourd’hui, 15% des trajets automobiles effectués en ville s’étalent sur moins de 500 mètres, notamment parce qu’il est trop facile de stationner au départ et à l’arrivée. Entre 5 et 20% des véhicules en circulation en ville sont à la recherche d'une place de stationnement (GART ). Paradoxalement, les automobilistes passent donc un temps considérable à chercher une place, augmentant inutilement leur consommation de carburant. Intuitivement, la tentation est grande de résoudre cette situation en multipliant le nombre de places disponibles et de proximité mais ce serait une erreur car la collectivité conforterait le choix de la voiture. Plus généralement, le recours à la voiture ayant tendance à décroître, l’offre en stationnement devrait aussi être régulée. Ces dernières décennies, les collectivités ont fait le choix d’étendre les offres en stationnement dans l’objectif d’attirer un nombre toujours croissant de voitures. La tendance actuelle cherche davantage à concilier des intérêts environnementaux et sociaux au moyen d’une politique de stationnement plus équilibrée afin de désencombrer la ville et d’atténuer la congestion routière. La réforme du stationnement en cours est l'opportunité de concrétiser et d'accélerer cette tendance.

Réguler le stationnement pour réguler le trafic

Le stationnement est un facteur déterminant du taux de recours à la voiture dans les déplacements locaux. À Lille par exemple, si le stationnement est assuré sur le lieu de travail, la voiture est choisie par 80% des gens. Ce taux tombe à 58% quand ce n’est pas le cas.

Certaines politiques de gestion des conditions de stationnement menées en France et à l’étranger montrent qu’il est tout à fait possible d’infléchir la politique de stationnement à l’aune d’une politique de mobilité plus soutenable, sans s’attirer une levée de boucliers de la part des habitants. Là encore la pédagogie et le dialogue doivent être de mise car la disponibilité comme le prix du stationnement représentent des sujets délicats pour l'acceptation publique.

Avec la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles s’opère la décentralisation et la dépénalisation du stationnement et avec elle, l’intégration du stationnement comme outil clé des politiques de déplacements. À partir du 1er janvier 2018, les collectivités pourront fixer les prix horaires du stationnement et les montants des redevances pour non-acquittement du paiement du stationnement sur voirie, mieux gérer les flux automobiles et dégager des ressources financières pour la mobilité durable. Les collectivités pourront saisir cette nouvelle liberté pour optimiser leur politique de stationnement de façon à fluidifier la circulation routière au bénéfice des automobilistes eux-mêmes tout en apportant des réponses aux nouveaux enjeux qui vont de la mise à disposition de places de stationnements pour les vélos à la prise en compte des deux-roues motorisés et des mobilités partagées. Ne sacrifiez pas vos efforts pour la mobilité durable avec une politique de stationnement contradictoire !

La ville de Valletta, à Malte, a significativement réduit le nombre de stationnements disponibles dans le centre-ville tout en rendant payant le stationnement des non-résidents - 6,25a/ jour - avec les bons résultats suivants :

Favoriser les mobilités alternatives

Adapter les parkings existants aux nouvelles mobilités : on voit apparaître un nombre croissant de places réservées aux covoitureurs ou à l’autopartage, de panneaux d’autostop organisé, voire même de box réservés aux vélos en libre-service, de stations d’autopartage et de vélo en libre service, etc. Le stationnement représente un levier déterminant pour développer et promouvoir l’intermodalité.
Développer les aires de covoiturage aux abords des axes très fréquentés et aux abords des stations - terminus - de transports collectifs pour encourager la pratique dans les déplacements quotidiens.
Tout bâtiment neuf de bureaux, commerces, cinéma ou d'habitations, ou bien faisant l'objet de travaux de rénovation doit désormais être équipé d'un parking sécurisé pour les vélos et de bornes de recharge pour les véhicules électriques.

Des tarifs adaptés à la transition énergétique

Il est grand temps de tourner la page du stationnement gratuit pour assurer une rotation suffisante des véhicules motorisés et diversifier l’offre de mobilité sur la voirie. Sans stationnement payant, la ville reste remplie de voitures ventouses. En outre, environ 65% des usagers ne payent pas leur stationnement (GART) et s’exposent donc à une amende alors que le paiement pourrait être facilité et les contrôles plus réguliers.
D’autres idées pour des tarifs plus adaptés aux objectifs de lutte contre la pollution existent :

Avec la réforme de la dépénalisation du stationnement, il sera bientôt possible de moduler la tarification du stationnement sur voirie en fonction des quartiers et des stratégies locales de redynamisation de certaines zones. La collectivité pourra également décider de moduler les tarifs selon le type d'usage du stationnement pour tenir compte des différents besoins : livreurs, professionnels...

Les idées reçues sur le stationnement

Idées reçue 1 : No parking no business : sans parking, les clients vont fuir !
Ouvrir le dialogue avec les commerçants locaux est indispensable pour entendre leurs préoccupations et leurs besoins et rechercher les meilleurs ajustements pour l'intérêt général.
Idées reçue 2 : Il n’y a pas de place pour se garer !
La politique de régulation du stationnement doit veiller à rendre plus accessible l'offre disponible dans les parkings fermés afin de dissuader le stationnement en voirie.
Idées reçue 3 : C’est trop cher !
Au regard du taux actuel de non paiement - 65% environ selon le GART - le coût actuel du stationnement en voirie s'avère, en réalité, plutôt modeste en France.

© Alain Rouiller


Les certificats Crit'air pour les voitures particulières (2016)
Une classification environnementale similaire existe depuis 2016 pour les véhicules utilitaires légers, les véhicules lourds et les deux-roues motorisés.

© Lorelei Limousin

2ème condition de réussite : La progressivité de la mesure

Les véhicules autorisés dans la zone à circulation restreinte sont choisis en fonction de leur motorisation - diesel, essence ou électrique, hydrogène - et de leur taux d’émissions de polluants atmosphériques, réglementé par les normes Euro. La collectivité dispose de la nomenclature des véhicules de 2016, sur laquelle se fonde le dispositif de macaron Crit’air lancé en juillet 2016. Ce dernier permet d'identifier visuellement les véhicules concernés ou non par le dispositf de restriction de circulation.

Commencer au plus tôt une mise en oeuvre progressive de la mesure permet de gagner le soutien de la population locale. Rien ne vaut la démonstration par les faits !

Limiter la circulation des camions et des cars avant d’appliquer la mesure aux voitures peut donc constituer une première étape dans le cadre d’un plan échelonné sur plusieurs années. En revanche, l’impact sur les concentrations de polluants sera moins marqué. La lutte contre la pollution de l’air ne peut passer à côté du premier contributeur des sources d'emissions de polluants : les véhicules particuliers.

Pour ne pas faire de déçus, la ZCR doit être mise en oeuvre sur une zone desservie par les transports alternatifs. Le calendrier de mise en oeuvre doit être connu suffisamment à l’avance afin de permettre aux particuliers et aux professionnels de se préparer et de s’adapter à la mesure

3ème condition de réussite : Des possibilités d'exemption pour quelques-uns

Les collectivités peuvent ajouter des dérogations particulières aux dérogations nationales prévues : véhicule d’intérêt général, de personnes à mobilité réduite, du ministère de la défense et les transports collectifs basses ou très basses émissions. Ce peut être une condition de mise en oeuvre et de succès de la zone à circulation restreinte, à condition que ces dérogations permettent de véritablement lever certaines barrières liées à des cas particuliers. Les professionnels et les personnes dont les revenus sont modestes peuvent se trouver dans une impasse pour se déplacer. Si une minorité de véhicules bénéfice de dérogations, l’efficacité de la mesure n’est pas remise en cause.

4ème condition de réussite : Ne pas faire cavalier seul

Il va de soi que le processus d’élaboration de la zone à circulation restreinte ainsi que ses modalités de mise en oeuvre mérite l’implication de tous les acteurs du territoire pendant la phase préparatoire.
Comme la pollution, le territoire d’une zone à circulation restreinte ne correspondra pas nécessairement au territoire de la commune ou de la communauté de communes. Il est souvent plus pertinent de raisonner au-delà des frontières administratives ou bien de co-construire le projet au niveau de la communauté de communes voire même du département ou de la région pour tenir compte des flux ou des dynamiques et des dichotomies existantes entre périphérie et centre-ville, milieu rural et zone urbaine. Le dimensionnement de la zone à basses émissions est variable et dépend du contexte local. Une démarche collective est bénéfique grâce au partage des responsabilités, des coûts de mise en oeuvre et des mesures d’accompagnement mais aussi pour garantir la pérennité de la mesure dans le temps

5ème condition de réussite : Des aides à la transition et des dispositifs de soutien

Accompagner les plus fragiles : une prime à la conversion automobile - aide au renouvellement du véhicule - a été mise en place au niveau national pour remplacer un véhicule ancien diesel par un véhicule à plus faibles émissions. Ces aides peuvent être complétées au niveau local par des aides au changement de mode de transport ou bien de changement de véhicule utilitaire pour les professionnels par exemple.
Communiquer avec pédagogie : les habitants comme les visiteurs ont besoin d’information claire pour comprendre le fonctionnement des ZCR. Un numéro téléphonique peutêtre mis à disposition des habitants, des entreprises et des
professionnels indépendants pour informer et conseiller, au moins au début de la mise en place du dispositif. La pédagogie et la valorisation des bénéfices de l’action seront de mise.

LA ZCR ne peut se suffire à elle-même

Les expériences montrent que ce dispositif ne peut constituer à lui seul une solution aux problèmes de dépassements des valeurs limites réglementaires pour la qualité de l’air et doit s’inscrire dans le cadre d’un plan d'actions plus large.

Les études menées sur les zones à basses émissions ou leur expérimentation témoignent aussi de la nécessité de combiner habilement les mesures restrictives aux actions de promotion des alternatives. Pour diminuer l’emprise de l’automobile en ville, encore faut-il rendre les alternatives possibles et attractives. Les personnes touchées par la ZCR expriment des attentes fortes en matière de transports en commun et d’accompagnement au report modal qu’il ne faut pas sous-estimer.

La ville à 30 - réduire les limitations de vitesses en ville et sur les rocades

© Sylvain Frappat - Ville de Grenoble 2014

© Sylvain Frappat - Ville de Grenoble 2014

© Alain Rouiller

La vitesse moyenne diminue à peine
avec la baisse des limitations de vitesse
Source : ville30.org

Inversez la règle et l’exception

Dans la ville à 30 nulle obligation d’abaisser la vitesse à 30 km/h sur la totalité de la voirie mais la vitesse de 30 km/h est la mieux adaptée sur 80% de la voirie urbaine, à commencer par les zones résidentielles, les rues commerçantes et aux abords des écoles. Certains grands axes, où circulent notamment les lignes de bus structurantes peuvent rester ou passer à 50 km/h. Aux Pays-Bas, la vitesse maximale est d’ores et déjà limitée à 30 km/h sur 80% du réseau urbain. Une baisse de 42% des accidents a été constatée depuis la mise en place des zones 30 et des espaces de rencontre.

La ville 30 est tendance

Après les annonces de Paris sur l’objectif de mettre la moitié de la capitale à 30 km/h dès 2016 - contre 20% en 2015 -, la métropole de Grenoble lui a emboité le pas en généralisant la limitation des vitesses de 30 km/h à l'ensemble de 43 communes sur 49. Dans la métropole apaisée, 30 km/h devient ainsi la règle et non plus l’exception. Un certain nombre de petites et moyennes villes françaises ont déjà generalisé le 30 km/h - Sceaux, Ville-du-Bois, Fontenay-aux-Roses - et d'autres villes pourraient bientôt préciser les mêmes ambitions : Annecy, Rodez, Tournai...

Une efficacité à moindre coût

La mesure a un coût relativement modeste qu’il faut engager pour les marquages au sol et les panneaux, et éventuellement les contresens cyclables et les feux pour vélos. Paris consacre 4 millions d’euros pour baisser la vitesse maximale sur 173 km de rues. L’usage du vélo se développe naturellement et exige moins d’investissements dans les aménagements dédiés. La Suisse économise 120 à 130 millions d'euros par an grâce à la généralisation du 30 km/h dans 30 zones.

Les atouts de la ville à 30km/h pour la population locale

La sécurité routière progresse
Le risque baisse considérablement : alors qu’il faut 13 mètres pour s’arrêter lorsqu’on roule à 30 km, l’automobiliste roulant à 50 km/h aura parcouru 14 m avant même d’avoir commencé à freiner ! Le choc est moins grave : lors d’un choc avec un piéton ou un cycliste à 50 km/h le risque de décès est multiplié par 9 par rapport à un choc à 30 km/h. De manière générale l’OCDE estime que le passage à la Ville 30 permet de réduire d’environ 25% les accidents corporels et jusqu’à 40% le nombre de blessés graves. Les villes ayant adopté ce concept de « Ville 30 » constatent toutes une forte diminution de la mortalité et des blessés graves sur leurs routes : -20% des accidents à Hambourg en Allemagne depuis l’instauration des zones 30 et -25% d’accidents à Bruges en seulement 7 mois après le passage à 30 Km/h d’une grande partie de la ville. En dix ans, le nombre d'accidents a été divisé par trois dans la commune de Fontenay-aux-Roses selon le maire Pascal Buchet.

La pollution baisse
L’impact direct au niveau local est contrasté : en ville, le passage de 50 km/h à 30 km/h peut augmenter ou diminuer légèrement la pollution - entre -10% à +30% -, en fonction de la configuration des voies - rue canyon -, de la présence de ralentisseurs et de la fluidité du trafic. Néanmoins, la congestion routière tend à augmenter les émissions de polluants. Abaisser la limitation des vitesses peut donc s’avérer positif à condition de fluidifier le trafic en limitant le nombre de ralentisseurs par exemple et en aménageant la voirie. Si le passage à 30 km/h ne peut garantir seul une baisse de la pollution localisée, la vitesse de 30 km/h a un effet catalyseur, par l’effet dissuasif qu’elle occasionne sur l’utilisation de la voiture et positif, sur les autres modes de déplacement qui sont moins polluants. En effet, en augmentant le sentiment de sécurité des cyclistes et des piétons et leur réelle sécurité, la vitesse à 30 km/h encouragent la mixité des modes de déplacement.

Le niveau sonore diminue
Réduire de 10 km/h la vitesse de la circulation routière a pour effet de diminuer de 2-3 dB le volume sonore. Le bruit causé par 5 voitures roulant à 50 km/h est le même que 10 voitures roulant à 30 km/h.

Sans pénaliser les automobilistes
En réalité, si la limitation de vitesse baisse, on ne va pas vraiment moins vite. La vitesse limite est rarement atteinte en ville, la vitesse moyenne n’étant souvent que de 18,9 km/h en réalité. Abaisser la vitesse limite revient à limiter avant tout les points d’accélération, ce qui a pour effet de diminuer la vitesse moyenne à 17,3 km/h. En théorie une baisse de 40% de la limitation de vitesse en ville entraîne une baisse de 10% de la vitesse moyenne et une hausse de 10% du temps de parcours. Les automobilistes jouissent des conditions de sécurité routière renforcées et d'une baisse de la pollution locale.

Mise en oeuvre : de l’information à la verbalisation

Dans un premier temps, il peut être opportun de suivre l’exemple de Grenoble qui souhaite mettre en place des radars à visée pédagogique. Des sanctions devront en revanche être imposées aux automobilistes qui ne respecteraient pas la nouvelle limitation de vitesse.

Donner à voir et communiquer de façon positive

En vue de faire connaître les bienfaits de la mesure au plus grand nombre, la ville peut lancer une grande campagne d’information pédagogique en commençant, par exemple, aux abords des écoles et des résidences pour personnes âgées, où la mesure semble plus qu’évidente. La réduction des vitesses maximales est mieux acceptée une fois qu’elle a été mise en place et pu porter ses fruits. Pourquoi ne pas organiser une course entre les différents modes de transports pour casser le mythe de la vitesse automobile en ville ?

Évaluer les impacts de la politique menée

Il est indispensable de mesurer les impacts de la mise en place d’une zone 30, d’une zone de rencontre ou de la limitation à 30 km/h de toute une ville. Non seulement cela permet de constater l’efficacité du dispositif et de communiquer sur cette efficacité mais cela permet aussi de relever d’éventuelles faiblesses et, si besoin, de réaliser des ajustements pour améliorer le dispositif.

La ville à 30 km/h constitue un point de départ pour apaiser la circulation routière et la ville dans son ensemble. Les communes ayant choisi le 30 km/h vont généralement plus loin avec la piétonisation de certaines voies, la généralisation des contre-sens cyclables, la création de zones de rencontres et de zones à 20 km/h, au profit des mobilités douces.

Les villes Respire de demain : agir sur la mobilité et les transports pour faire face à l'urgence sanitaire et climatique

Basé en large partie sur le transport routier, notre modèle de transports est à bout de souffle : premier secteur d'émissions de gaz à effet de serre en
ville et l'une des principales causes de pollution de l'air, la prédominance du tout voiture a un coût élevé pour les acteurs économiques, les citoyens et la collectivité toute entière. Fort heureusement, les collectivités territoriales disposent d'un nombre croissant d'outils pour agir à la source et modérer la place des véhicules motorisés et polluants au profit des mobilités alternatives, qu'elles soient actives comme le vélo et la marche à pied ou collectives et partagées. Comment assumer ses responsabilités tout en bâtissant des villes où il fait bon respirer en emportant le soutien de la population locale ? Les solutions favorables au report modal ne manquent pas. Elles n'attendent que vous pour être concrétisées dans les territoires !

Le Réseau Action Climat-France

Association spécialisée sur le thème des changements climatiques, regroupant 15 associations nationales de protection de l’environnement,
de solidarité internationale, d’usagers des transports et d’alternatives énergétiques, elle est le représentant français
du Climate Action Network International, fort de 900 associations membres dans le monde.

Les missions du rac sont :

• Suivre les engagements et les actions de l'État et des collectivités locales en ce qui concerne la lutte contre les changements climatiques.
• Dénoncer les lobbies et les États qui ralentissent ou affaiblissent l'action internationale.
• Proposer des politiques publiques cohérentes avec les engagements internationaux de la France