Les villes Respire de demain
Agir sur la mobilité et les transports face à l'urgence sanitaire et climatique

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leviers d’action pour repenser la place des véhicules motorisés en ville


Le coût de la majorité des actions proposées dans ce guide est relativement modeste en comparaison avec les investissements
traditionnels des collectivités. Des ressources dédiées et pérennes sont néanmoins nécessaires pour garantir au projet des moyens humains et financiers appropriés et une légitimité suffisante pour être mené à bien. Mené avec l’implication et le soutien d’une
pluralité d’acteurs locaux, l’investissement portera rapidement ses fruits tant sur le plan économique que la qualité de vie.

Un plan de stationnement pour les véhicules, les deux-roues motorisés et le vélo

Aujourd’hui, 15% des trajets automobiles effectués en ville s’étalent sur moins de 500 mètres, notamment parce qu’il est trop facile de stationner au départ et à l’arrivée. Entre 5 et 20% des véhicules en circulation en ville sont à la recherche d'une place de stationnement (GART ). Paradoxalement, les automobilistes passent donc un temps considérable à chercher une place, augmentant inutilement leur consommation de carburant. Intuitivement, la tentation est grande de résoudre cette situation en multipliant le nombre de places disponibles et de proximité mais ce serait une erreur car la collectivité conforterait le choix de la voiture. Plus généralement, le recours à la voiture ayant tendance à décroître, l’offre en stationnement devrait aussi être régulée. Ces dernières décennies, les collectivités ont fait le choix d’étendre les offres en stationnement dans l’objectif d’attirer un nombre toujours croissant de voitures. La tendance actuelle cherche davantage à concilier des intérêts environnementaux et sociaux au moyen d’une politique de stationnement plus équilibrée afin de désencombrer la ville et d’atténuer la congestion routière. La réforme du stationnement en cours est l'opportunité de concrétiser et d'accélerer cette tendance.

Réguler le stationnement pour réguler le trafic

Le stationnement est un facteur déterminant du taux de recours à la voiture dans les déplacements locaux. À Lille par exemple, si le stationnement est assuré sur le lieu de travail, la voiture est choisie par 80% des gens. Ce taux tombe à 58% quand ce n’est pas le cas.

Certaines politiques de gestion des conditions de stationnement menées en France et à l’étranger montrent qu’il est tout à fait possible d’infléchir la politique de stationnement à l’aune d’une politique de mobilité plus soutenable, sans s’attirer une levée de boucliers de la part des habitants. Là encore la pédagogie et le dialogue doivent être de mise car la disponibilité comme le prix du stationnement représentent des sujets délicats pour l'acceptation publique.

Avec la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles s’opère la décentralisation et la dépénalisation du stationnement et avec elle, l’intégration du stationnement comme outil clé des politiques de déplacements. À partir du 1er janvier 2018, les collectivités pourront fixer les prix horaires du stationnement et les montants des redevances pour non-acquittement du paiement du stationnement sur voirie, mieux gérer les flux automobiles et dégager des ressources financières pour la mobilité durable. Les collectivités pourront saisir cette nouvelle liberté pour optimiser leur politique de stationnement de façon à fluidifier la circulation routière au bénéfice des automobilistes eux-mêmes tout en apportant des réponses aux nouveaux enjeux qui vont de la mise à disposition de places de stationnements pour les vélos à la prise en compte des deux-roues motorisés et des mobilités partagées. Ne sacrifiez pas vos efforts pour la mobilité durable avec une politique de stationnement contradictoire !

La ville de Valletta, à Malte, a significativement réduit le nombre de stationnements disponibles dans le centre-ville tout en rendant payant le stationnement des non-résidents - 6,25a/ jour - avec les bons résultats suivants :

  • Baisse de 7,4% du nombre de voitures dans le centre ville.
  • Hausse de 10% de transfert de la voiture vers les transports publics, le vélo et la marche à pied.

Favoriser les mobilités alternatives

Adapter les parkings existants aux nouvelles mobilités : on voit apparaître un nombre croissant de places réservées aux covoitureurs ou à l’autopartage, de panneaux d’autostop organisé, voire même de box réservés aux vélos en libre-service, de stations d’autopartage et de vélo en libre service, etc. Le stationnement représente un levier déterminant pour développer et promouvoir l’intermodalité.
Développer les aires de covoiturage aux abords des axes très fréquentés et aux abords des stations - terminus - de transports collectifs pour encourager la pratique dans les déplacements quotidiens.
Tout bâtiment neuf de bureaux, commerces, cinéma ou d'habitations, ou bien faisant l'objet de travaux de rénovation doit désormais être équipé d'un parking sécurisé pour les vélos et de bornes de recharge pour les véhicules électriques.

Des tarifs adaptés à la transition énergétique

Il est grand temps de tourner la page du stationnement gratuit pour assurer une rotation suffisante des véhicules motorisés et diversifier l’offre de mobilité sur la voirie. Sans stationnement payant, la ville reste remplie de voitures ventouses. En outre, environ 65% des usagers ne payent pas leur stationnement (GART) et s’exposent donc à une amende alors que le paiement pourrait être facilité et les contrôles plus réguliers.
D’autres idées pour des tarifs plus adaptés aux objectifs de lutte contre la pollution existent :

  • Limiter le nombre de stationnements à tarif préférentiel pour chaque ménage pour les encourager à se tourner vers l’autopartage entre particuliers.
  • Inverser le rapport entre le prix du stationnement sur voirie et celui du stationnement en ouvrage - privé et ou public - afin de rééquilibrer le partage de l’espace public au bénéfice d’autres usages.
  • Réserver des modalités de stationnement favorables aux véhicules moins polluants grâce aux certificats Crit’air.

Avec la réforme de la dépénalisation du stationnement, il sera bientôt possible de moduler la tarification du stationnement sur voirie en fonction des quartiers et des stratégies locales de redynamisation de certaines zones. La collectivité pourra également décider de moduler les tarifs selon le type d'usage du stationnement pour tenir compte des différents besoins : livreurs, professionnels...

Les idées reçues sur le stationnement

Idées reçue 1 : No parking no business : sans parking, les clients vont fuir !
Ouvrir le dialogue avec les commerçants locaux est indispensable pour entendre leurs préoccupations et leurs besoins et rechercher les meilleurs ajustements pour l'intérêt général.
Idées reçue 2 :
Il n’y a pas de place pour se garer !
La politique de régulation du stationnement doit veiller à rendre plus accessible l'offre disponible dans les parkings fermés afin de dissuader le stationnement en voirie.
Idées reçue 3 : C’est trop cher !
Au regard du taux actuel de non paiement - 65% environ selon le GART - le coût actuel du stationnement en voirie s'avère, en réalité, plutôt modeste en France.

© Urb-i / Google streetview

Nîmes, Poitiers, Bordeaux, Saint-Étienne, Dijon, etc.: toutes ces villes ont réalisé des aménagements visant à rééquilibrer le partage de l'espace public en faveur des mobilités alternatives au transport routier. Des clichés des progrès réalisés sont observables sur urb-i.com

© Urb-i / Google streetview


© Sam Saunders


L’utilisation de la voiture diminue de moitié au moins lorsque la possibilité de
stationner à destination n’est pas garantie.

Source : Cédis, Indiggo Transport et Écologie 2012

Les pistes pour emporter le soutien de la population locale à une régulation du stationnement

Conseil n°1 : Réévaluer les besoins de stationnement
Conseil n°2 : Rendre utiles les recettes du stationnement
Conseil n°3 : Et surtout, donner du sens à l’espace libéré des parkings

Les zones à circulation restreinte : la moitié de la population potentiellement mieux protégée !


© Alain Rouiller


Les certificats Crit'air pour les voitures particulières (2016)
Une classification environnementale similaire existe depuis 2016 pour les véhicules utilitaires légers, les véhicules lourds et les deux-roues motorisés.

© Lorelei Limousin



C’est la grande nouveauté ! La Loi de transition énergétique a donné aux maires et aux présidents d’établissement public de coopération intercommunale qui disposent du pouvoir de police la possibilité de mettre en place une zone à circulation restreinte (ZCR) sur leur territoire si celui-ci est couvert par un plan de protection de l'atmosphère (PPA). L’objectif de la mesure est d’interdire la circulation de certains véhicules en fonction de leur niveau de pollution dans toute la ville ou bien sur une ou plusieurs zones délimitées, de manière permanente ou temporaire. L'interdiction de circuler peut s'appliquer aussi bien aux véhicules lourds qu'aux véhicules légers ou deux-roues motorisés.
La mesure s’apparente aux zones à basses émissions mises en oeuvre dans de nombreuses villes européennes et dont l’efficacité environnementale sur le renouvellement du parc automobile et sur la diminution des concentrations des polluants dans l’air s’est fait ressentir très rapidement. En France, la moitié de la population réside dans le périmètre d'un PPA et pourrait donc être mieux protégée. Une vingtaine de collectivités territoriales ont été désignées lauréates en 2015 de l'Appel à projet national Villes respirables pour préfigurer ou créer des zones à circulation restreinte. Ces villes pilotes sont accompagnées par les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement et doivent bénéficier d'un soutien financier de l'État.


Mode d'emploi pour créer une zone à circulation restreinte

La commune ou l’intercommunalité peut prendre l’initiative d’une ZCR pour lutter contre la pollution de l’air et inscrire son action dans le PPA et le Plan Climat Air Énergie territorial. L’accord de l’État est nécessaire pour inclure des voies du domaine public routier national ou de voies du domaine public routier départemental. Seule obligation, une étude d’impact environnemental doit évaluer la réduction attendue des émissions de polluants avec la création de la ZCR.

Les expériences de zones à basses émissions en Europe et les études de faisabilité des zones d'action prioritaire pour l'air (ZAPA, ex-ZCR) en France sont riches d’enseignements. Les collectivités peuvent agir à cinq niveaux au moins pour renforcer l’efficacité environnementale, économique et sociale des zones à basses émissions et leur acceptabilité et adapter le dispositif de ZCR à leur territoire.

1ère condition de réussite : Le périmètre de la mesure

Tous les véhicules pouvant être concernés, la collectivité peut choisir d'intégrer ou non les véhicules lourds, les véhicules utilitaires légers, les voitures et les deux-roues motorisés, en fonction de ses particularités locales : source de pollution, taux d'utilisation des véhicules, existence d'alternatives...

  • Plus le scénario est ambitieux - périmètre géographique, catégories de véhicules - plus les gains sont significatifs sur la qualité de l'air. Il faut cibler les véhicules non pourvus de filtres à particules en premier lieu. L’amélioration de la qualité de l’air est nette : des réductions des concentrations de NO2 et de PM10 dans l’air ambiant de 1 à 10% peuvent être observées ainsi qu’une diminution du nombre de journées de dépassement de la concentration journalière en PM10. Le nombre de citadins exposés à des niveaux de pollution qui dépassent les valeurs limites réglementaires diminue.
  • Le contrôle est indispensable : la réussite du dispositif repose en grande partie sur les moyens de surveillance déployés. Une période blanche à visée pédagogique peut être envisagée mais les sanctions devront être effectives pour dissuader les infractions relatives à l'interdiction de circuler.

2ème condition de réussite : La progressivité de la mesure

Les véhicules autorisés dans la zone à circulation restreinte sont choisis en fonction de leur motorisation - diesel, essence ou électrique, hydrogène - et de leur taux d’émissions de polluants atmosphériques, réglementé par les normes Euro. La collectivité dispose de la nomenclature des véhicules de 2016, sur laquelle se fonde le dispositif de macaron Crit’air lancé en juillet 2016. Ce dernier permet d'identifier visuellement les véhicules concernés ou non par le dispositf de restriction de circulation.

Commencer au plus tôt une mise en oeuvre progressive de la mesure permet de gagner le soutien de la population locale. Rien ne vaut la démonstration par les faits !

Limiter la circulation des camions et des cars avant d’appliquer la mesure aux voitures peut donc constituer une première étape dans le cadre d’un plan échelonné sur plusieurs années. En revanche, l’impact sur les concentrations de polluants sera moins marqué. La lutte contre la pollution de l’air ne peut passer à côté du premier contributeur des sources d'emissions de polluants : les véhicules particuliers.

Pour ne pas faire de déçus, la ZCR doit être mise en oeuvre sur une zone desservie par les transports alternatifs. Le calendrier de mise en oeuvre doit être connu suffisamment à l’avance afin de permettre aux particuliers et aux professionnels de se préparer et de s’adapter à la mesure

3ème condition de réussite : Des possibilités d'exemption pour quelques-uns

Les collectivités peuvent ajouter des dérogations particulières aux dérogations nationales prévues : véhicule d’intérêt général, de personnes à mobilité réduite, du ministère de la défense et les transports collectifs basses ou très basses émissions. Ce peut être une condition de mise en oeuvre et de succès de la zone à circulation restreinte, à condition que ces dérogations permettent de véritablement lever certaines barrières liées à des cas particuliers. Les professionnels et les personnes dont les revenus sont modestes peuvent se trouver dans une impasse pour se déplacer. Si une minorité de véhicules bénéfice de dérogations, l’efficacité de la mesure n’est pas remise en cause.

4ème condition de réussite : Ne pas faire cavalier seul

Il va de soi que le processus d’élaboration de la zone à circulation restreinte ainsi que ses modalités de mise en oeuvre mérite l’implication de tous les acteurs du territoire pendant la phase préparatoire.
Comme la pollution, le territoire d’une zone à circulation restreinte ne correspondra pas nécessairement au territoire de la commune ou de la communauté de communes. Il est souvent plus pertinent de raisonner au-delà des frontières administratives ou bien de co-construire le projet au niveau de la communauté de communes voire même du département ou de la région pour tenir compte des flux ou des dynamiques et des dichotomies existantes entre périphérie et centre-ville, milieu rural et zone urbaine. Le dimensionnement de la zone à basses émissions est variable et dépend du contexte local. Une démarche collective est bénéfique grâce au partage des responsabilités, des coûts de mise en oeuvre et des mesures d’accompagnement mais aussi pour garantir la pérennité de la mesure dans le temps

5ème condition de réussite : Des aides à la transition et des dispositifs de soutien

Accompagner les plus fragiles : une prime à la conversion automobile - aide au renouvellement du véhicule - a été mise en place au niveau national pour remplacer un véhicule ancien diesel par un véhicule à plus faibles émissions. Ces aides peuvent être complétées au niveau local par des aides au changement de mode de transport ou bien de changement de véhicule utilitaire pour les professionnels par exemple.
Communiquer avec pédagogie : les habitants comme les visiteurs ont besoin d’information claire pour comprendre le fonctionnement des ZCR. Un numéro téléphonique peutêtre mis à disposition des habitants, des entreprises et des
professionnels indépendants pour informer et conseiller, au moins au début de la mise en place du dispositif. La pédagogie et la valorisation des bénéfices de l’action seront de mise.

LA ZCR ne peut se suffire à elle-même

Les expériences montrent que ce dispositif ne peut constituer à lui seul une solution aux problèmes de dépassements des valeurs limites réglementaires pour la qualité de l’air et doit s’inscrire dans le cadre d’un plan d'actions plus large.

Les études menées sur les zones à basses émissions ou leur expérimentation témoignent aussi de la nécessité de combiner habilement les mesures restrictives aux actions de promotion des alternatives. Pour diminuer l’emprise de l’automobile en ville, encore faut-il rendre les alternatives possibles et attractives. Les personnes touchées par la ZCR expriment des attentes fortes en matière de transports en commun et d’accompagnement au report modal qu’il ne faut pas sous-estimer.

 

Les villes lauréates de l'appel à projet Villes respirables (2015)

Les zones à circulation restreinte potentielles en France : ces villes ont été nommées lauréates de l'appel à projet Villes Respirables pour la création ou la préfiguration d'une zone à circulation restreinte sur leur territoire.

Les zones couvertes par un plan de protection de l'atmosphère (PPA)

Source : Ministère de l'environnement

Pour aller plus loin :

  • Ademe, Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones - LEZ) à travers l'Europe, 2014.
  • Ademe, Synthèse des études de faisabilité réalisées par les sept collectivités ZAPA, 2015.
  • Ademe, État de l'art sur les péages urbains : objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact
    sur la qualité de l'air, 2014.
Des zones de circulation apaisée aux zones à trafic limité

Le code de la rue à fait son apparition en 2008 avec la création de nouvelles zones de circulation apaisée et la modification des aires piétonnes. Depuis, ces zones se sont largement développées. Les collectivités peuvent aussi faire primer leur droit à l’expérimentation pour aller plus loin et rétablir un partage plus équitable entre les modes de transport dans des zones plus étendues. Ouvrir des zones à circulation apaisée et des espaces mixtes, c’est avancer pas à pas dans une ville conviviale, pacifiée et pratique à la fois. Ces zones apportent des réponses à différentes attentes: augmenter la fréquence et la régularité des transports en commun, favoriser le vélo et la marche à pied, limiter les nuisances notamment sonores, préserver le centre ville, etc. Ces aménagements doivent naturellement s’intégrer dans une démarche globale qui articule la lutte contre la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre avec les politiques de déplacements (PDU) et d’urbanisme (PLUi). Les zones à trafic limité représentent un exemple de projet abouti.

Développer les zones à circulation apaisée

Les lieux à apaiser en premier

  • Les parvis et les places centrales, les quartiers touristiques et historiques.
  • Les zones concentrées de commerces, services publics, transports.
  • Les rues résidentielles ou de lotissements, les éco-quartiers.

Ces zones doivent être pensées dans une stratégie globale d’aménagement à l’échelle du territoire et ne sont pas réservées aux quartiers centraux. A fortiori, seule une minorité de la voirie urbaine est consacrée à l'écoulement du trafic, le reste de la chaussée faisant généralement l'objet de déplacements fonctionnels liés à l'habitat ou aux sorties des écoles... La circulation peut donc aisément être ralentie et apaisée, en dehors des axes de grande circulation.

Ça doit se voir !

La zone à circulation apaisée doit être facilement reconnaissable par les différents usagers de le voirie. Certains signes ne trompent pas : il est ordinaire de marcher sur la route sans risque dans une zone de rencontre à condition que celle-ci soit aménagée au profit de tous. Paradoxalement, les feux, les panneaux stop ont pour effet d’encourager les excès de vitesses et peuvent donc être supprimés dans ces zones.

Et les autres ? Vélos, transports en commun, c’est au maire de décider !

Le maire peut décider de la circulation des vélos et des transports publics dans les aires piétonnes. De même, les commerçants peuvent se faire livrer à certains horaires. À condition d’inscrire sur le panonceau livraison de 7h à 10h.

Il suffit d’un sens interdit… pour faire respirer tout un quartier

Nantes
La ville de Nantes expérimente depuis 2012 une zone à trafic limité autour du boulevard des 50 Otages. Les véhicules des riverains - les familles disposent de deux macarons - des artisans, des livreurs et des commerçants, sans oublier les bus et les taxis, peuvent circuler librement. Les touristes peuvent accéder au centre-ville sous couvert de présenter une réservation d’hôtel.
C'est en installant un panneau sens interdit à l'entrée du quartier central que Nantes a fait bon usage de son droit à l'expérimentation et mis en place une zone à trafic limité sur le modèle italien.
La communication est clé ! La métropole de Nantes a communiqué de manière positive auprès du grand public avant et pendant les travaux tout en consacrant des efforts particuliers pour des publics spécifiques. Les commerçants ont bénéficié d'une attention particulière qui s'est concrétisée par la distribution d'un guide dédié sur la question des travaux. Les transporteurs, les livreurs et les artisans ont également été en première ligne de la concertation engagée par la métropole. La ZTL de Nantes a eu pour effet de doubler le trafic cycliste en un an dans la zone. Le nombre de véhicules passant par jour sur le cours des 50 Otages a été divisé par trois. Nantes a aussi choisi la ville apaisée comme nouvelle identité.

Montpellier
En tête des classements des villes préférées des Français, Montpellier a piétonnisé une grande partie de son centre-ville depuis 2004, et comptabilise aujourd’hui, après plusieurs vagues de piétonisation, plus de 24 kilomètres de rues piétonnes, contre 300 m à Toulouse par exemple. La démarche répondait à trois objectifs : préservation de l’environnement, dynamisme du commerce et protection du patrimoine, et a été complétée par la création d’un réseau de tramways particulièrement dense et convivial dont le développement se poursuit aujourd’hui.
La piétonisation a des effets bénéfiques sur la qualité de vie et la pollution : l’accès au centre-ville est désormais effectué davantage en vélo ou à pied (35%) qu’en voiture (25%) et majoritairement en transports en commun (40%).

Paris

À Paris, la fermeture aux voitures des voies sur berges sur la rive droite de la Seine s’est avérée positive sur le plan acoustique selon Bruitparif et de la pollution de l’air avec une baisse de 15% du dioxyde d’azote sur le site, et ce, au prix de deux petites minutes supplémentaires de temps de parcours entre l’Est et l’Ouest de la ville seulement.

Pour aller plus loin, les collectivités peuvent s’inspirer des zones à trafic limité à l’italienne

Le principe des zones à trafic limité consiste à réserver la possibilité de circuler aux résidents, ainsi qu’aux transports publics et aux services de sécurité et d’interdire l’accès à la majorité des véhicules de façon permanente ou à certains
horaires. Dans certains cas, la zone à trafic limité italienne fonctionne sur la base d’un péage d’accès pour les véhicules. Apparues en Italie dans les années 1960, avant d’être consacrées par une législation nationale en 1989, il existe plus de 100 zones à trafic limité en Italie aujourd’hui, qui couvrent généralement les centres historiques. Les motivations répondent à des enjeux de sécurité, santé, ordre public, patrimoine environnemental et culturel – autant de préoccupations impactées par le trafic automobile.

Les règles

  • À la différence des zones à basses émissions ou des zones à circulation restreinte françaises, les autorisations de circuler ne dépendent pas de la pollution des véhicules, sauf pour les électriques et hybrides qui peuvent être avantagés.
  • Malgré l’attachement à la Vespa, les deux-roues motorisés sont généralement exclus des zones à trafic limité. En France ils peuvent aussi être interdits d’accès dans les zones à circulation restreinte.
  • Les livraisons sont autorisées en fonction de leur tonnage et des horaires - entre 6 et 9h à Sienne par exemple -et doivent respecter les emplacements dédiés.
  • Le nombre de véhicules autorisés par foyer - à titre gratuit ou payant, cela dépend - varie en fonction de la collectivité.
  • Le stationnement est généralement délimité, voire interdit pour les résidents qui ont un parking privé.

Les exceptions qui confirment la règle

Des dérogations sont prévues pour les transports publics, les taxis, les véhicules de services public - gaz, téléphone, service de nettoiement, poste, services municipaux… - les médecins en service, la police, les pompiers et les secours, les personnes invalides et certains véhicules, comme les voitures électriques. À Sienne, les artisans peuvent circuler pendant les heures de travail.

Un dispositif plébiscité

  • Avant même leur apparition dans la loi, la mise en place de zones à trafic limité avait recueilli le soutien massif de la population - de 60 à 70% - à l’occasion de référendums locaux au début des années 198028.
  • À Padoue, les effets sur les commerces et les résidents sont positifs, alors même que les commerçants y étaient plutôt opposés, comme en témoignent le nombre de baux commerciaux et l’augmentation des prix de l’immobilier.
  • Aujourd’hui, de nouvelles zones à trafic limité font leur apparition, comme à Bologne, mais aussi dans les régions plus méridionales, comme à Naples.
  • Le contrôle, assez strict, représente généralement une source de financement pour la commune. Efficacité environnementale grâce au report modal Dans certaines villes italiennes, la pratique du vélo est digne des pays nordiques. Ces résultats ont été obtenus grâce à la création des zones à trafic limité. Les transports en commun sont fluides et sont de plus en plus fréquentés en ville.

© Alain Rouiller
La zone de rencontre

La zone de rencontre permet à la rue de retrouver la diversité de ses usages, en redonnant la priorité au piéton. La différence avec la zone piétonne est la présence de véhicules motorisés. Mais le piéton bénéficie de la priorité sur tous - sauf le tramway - sur toute la largeur de la voie, même la chaussée. La vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h, et le stationnement impossible sur ces voies. Au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, les rues calmes et à vélo qui s’apparentent aux zones de rencontre en France ont changé la qualité de vie.

L’aire piétonne

C’est une zone dédiée où seuls les tramways ont la priorité sur les piétons. Les cyclistes et les véhicules doivent rouler au pas. La circulation des véhicules motorisés est exceptionnelle, et conditionnée à la desserte de la zone, de même que le stationnement, y compris pour les résidents. Un accès temporaire à la zone piétonne peut être maintenu pour les véhicules motorisés des riverains et les livreurs qui disposent d'un badge pour passer les bornes automatiques.

Zone 30

La zone 30 est aussi une zone de circulation qui se veut apaisante puisqu’elle limite à 30 km/h la vitesse des véhicules et rassure les autres usagers de la voirie (piétons et cyclistes). La généralisation des double-sens cyclables y est devenue obligatoire (décret juillet 2008). Mais limitée à quelques voies seulement, les effets de la zone 30 ne sont pas perceptibles. La ville 30 est nettement plus audacieuse !

À vos marques ! Prêts ? Partez !

Il est possible de commencer certains jours, à certains horaires… C’est ainsi que l’opération Paris respire consistant à fermer les berges de la Seine et d’autres quartiers de Paris à la circulation routière le dimanche a évolué vers la piétonisation pérenne des voies sur berges. Comme nous sommes tous piétons, nous en profitons tous !


La zone à trafic limité de Nantes
© Alain Rouiller


© Alain Rouiller

La part du vélo dans les déplacements dans les zones à trafic limité
Source : Rue de l'Avenir, Les zones à trafic limité, la solution italienne, 2014


Aller plus loin

  • Cerema - Direction technique Territoires et ville, Une voirie pour tous
    voiriepourtous.developpement-durable.gouv.fr
  • Cerema - Les zones de circulation apaisée - Une voirie pour tous 2012
  • Rue de l'Avenir - Les zones à trafic limité, la solution italienne, 2014
Efficacité environnementale grâce au report modal

Dans certaines villes italiennes, la pratique du vélo est digne des pays nordiques. Ces résultats ont été obtenus grâce à la création des zones à trafic limité. Les transports en commun sont fluides et sont de plus en plus fréquentés en ville.

La ville à 30 - réduire les limitations de vitesses en ville et sur les rocades


© Sylvain Frappat - Ville de Grenoble 2014


© Sylvain Frappat - Ville de Grenoble 2014


© Alain Rouiller


La vitesse moyenne diminue à peine
avec la baisse des limitations de vitesse

Source : ville30.org

La loi de transition énergétique pour la croissance verte a introduit la possibilité pour le maire de réduire la vitesse de circulation sur tout ou partie des voies de l’agglomération. Non seulement, le maire peut décider de passer toute sa ville ou la majorité de la voirie à 30 km/h alors que seules les zones 30 étaient autorisés jusqu'en 2015 mais il a également la liberté de diminuer la limitation des vitesses sur les rocades et les grands axes. Cette mesure à fait ses preuves là où elle a été mise en oeuvre en France et à l'étranger, en contribuant à rééquilibrer le partage de l'espace public et à favoriser le report modal mais aussi à diminuer les pollutions et les insécurités routières.

Inversez la règle et l’exception

Dans la ville à 30 nulle obligation d’abaisser la vitesse à 30 km/h sur la totalité de la voirie mais la vitesse de 30 km/h est la mieux adaptée sur 80% de la voirie urbaine, à commencer par les zones résidentielles, les rues commerçantes et aux abords des écoles. Certains grands axes, où circulent notamment les lignes de bus structurantes peuvent rester ou passer à 50 km/h. Aux Pays-Bas, la vitesse maximale est d’ores et déjà limitée à 30 km/h sur 80% du réseau urbain. Une baisse de 42% des accidents a été constatée depuis la mise en place des zones 30 et des espaces de rencontre.

La ville 30 est tendance

Après les annonces de Paris sur l’objectif de mettre la moitié de la capitale à 30 km/h dès 2016 - contre 20% en 2015 -, la métropole de Grenoble lui a emboité le pas en généralisant la limitation des vitesses de 30 km/h à l'ensemble de 43 communes sur 49. Dans la métropole apaisée, 30 km/h devient ainsi la règle et non plus l’exception. Un certain nombre de petites et moyennes villes françaises ont déjà generalisé le 30 km/h - Sceaux, Ville-du-Bois, Fontenay-aux-Roses - et d'autres villes pourraient bientôt préciser les mêmes ambitions : Annecy, Rodez, Tournai...

Une efficacité à moindre coût

La mesure a un coût relativement modeste qu’il faut engager pour les marquages au sol et les panneaux, et éventuellement les contresens cyclables et les feux pour vélos. Paris consacre 4 millions d’euros pour baisser la vitesse maximale sur 173 km de rues. L’usage du vélo se développe naturellement et exige moins d’investissements dans les aménagements dédiés. La Suisse économise 120 à 130 millions d'euros par an grâce à la généralisation du 30 km/h dans 30 zones.

Les atouts de la ville à 30km/h pour la population locale

La sécurité routière progresse
Le risque baisse considérablement : alors qu’il faut 13 mètres pour s’arrêter lorsqu’on roule à 30 km, l’automobiliste roulant à 50 km/h aura parcouru 14 m avant même d’avoir commencé à freiner ! Le choc est moins grave : lors d’un choc avec un piéton ou un cycliste à 50 km/h le risque de décès est multiplié par 9 par rapport à un choc à 30 km/h. De manière générale l’OCDE estime que le passage à la Ville 30 permet de réduire d’environ 25% les accidents corporels et jusqu’à 40% le nombre de blessés graves. Les villes ayant adopté ce concept de « Ville 30 » constatent toutes une forte diminution de la mortalité et des blessés graves sur leurs routes : -20% des accidents à Hambourg en Allemagne depuis l’instauration des zones 30 et -25% d’accidents à Bruges en seulement 7 mois après le passage à 30 Km/h d’une grande partie de la ville. En dix ans, le nombre d'accidents a été divisé par trois dans la commune de Fontenay-aux-Roses selon le maire Pascal Buchet.

La pollution baisse
L’impact direct au niveau local est contrasté : en ville, le passage de 50 km/h à 30 km/h peut augmenter ou diminuer légèrement la pollution - entre -10% à +30% -, en fonction de la configuration des voies - rue canyon -, de la présence de ralentisseurs et de la fluidité du trafic. Néanmoins, la congestion routière tend à augmenter les émissions de polluants. Abaisser la limitation des vitesses peut donc s’avérer positif à condition de fluidifier le trafic en limitant le nombre de ralentisseurs par exemple et en aménageant la voirie.
Si le passage à 30 km/h ne peut garantir seul une baisse de la pollution localisée, la vitesse de 30 km/h a un effet catalyseur, par l’effet dissuasif qu’elle occasionne sur l’utilisation de la voiture et positif, sur les autres modes de déplacement qui sont moins polluants. En effet, en augmentant le sentiment de sécurité des cyclistes et des piétons et leur réelle sécurité, la vitesse à 30 km/h encouragent la mixité des modes de déplacement.

Le niveau sonore diminue
Réduire de 10 km/h la vitesse de la circulation routière a pour effet de diminuer de 2-3 dB le volume sonore. Le bruit causé par 5 voitures roulant à 50 km/h est le même que 10 voitures roulant à 30 km/h.

Sans pénaliser les automobilistes
En réalité, si la limitation de vitesse baisse, on ne va pas vraiment moins vite. La vitesse limite est rarement atteinte en ville, la vitesse moyenne n’étant souvent que de 18,9 km/h en réalité. Abaisser la vitesse limite revient à limiter avant tout les points d’accélération, ce qui a pour effet de diminuer la vitesse moyenne à 17,3 km/h. En théorie une baisse de 40% de la limitation de vitesse en ville entraîne une baisse de 10% de la vitesse moyenne et une hausse de 10% du temps de parcours. Les automobilistes jouissent des conditions de sécurité routière renforcées et d'une baisse de la pollution locale.

Mise en oeuvre : de l’information à la verbalisation

Dans un premier temps, il peut être opportun de suivre l’exemple de Grenoble qui souhaite mettre en place des radars à visée pédagogique. Des sanctions devront en revanche être imposées aux automobilistes qui ne respecteraient pas la nouvelle limitation de vitesse.

Donner à voir et communiquer de façon positive

En vue de faire connaître les bienfaits de la mesure au plus grand nombre, la ville peut lancer une grande campagne d’information pédagogique en commençant, par exemple, aux abords des écoles et des résidences pour personnes âgées, où la mesure semble plus qu’évidente. La réduction des vitesses maximales est mieux acceptée une fois qu’elle a été mise en place et pu porter ses fruits. Pourquoi ne pas organiser une course entre les différents modes de transports pour casser le mythe de la vitesse automobile en ville ?

Évaluer les impacts de la politique menée

Il est indispensable de mesurer les impacts de la mise en place d’une zone 30, d’une zone de rencontre ou de la limitation à 30 km/h de toute une ville. Non seulement cela permet de constater l’efficacité du dispositif et de communiquer sur cette efficacité mais cela permet aussi de relever d’éventuelles faiblesses et, si besoin, de réaliser des ajustements pour améliorer le dispositif.

La ville à 30 km/h constitue un point de départ pour apaiser la circulation routière et la ville dans son ensemble. Les communes ayant choisi le 30 km/h vont généralement plus loin avec la piétonisation de certaines voies, la généralisation des contre-sens cyclables, la création de zones de rencontres et de zones à 20 km/h, au profit des mobilités douces.

Aller plus loin

  • Le site internet de la pétition citoyenne pour la généralisation de la vitesse limite de 30 km/h dans les villes européennes : ville30.org
  • Ademe, Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit, 2014


Les villes Respire de demain : agir sur la mobilité et les transports pour faire face à l'urgence sanitaire et climatique

Basé en large partie sur le transport routier, notre modèle de transports est à bout de souffle : premier secteur d'émissions de gaz à effet de serre en
ville et l'une des principales causes de pollution de l'air, la prédominance du tout voiture a un coût élevé pour les acteurs économiques, les citoyens et la collectivité toute entière. Fort heureusement, les collectivités territoriales disposent d'un nombre croissant d'outils pour agir à la source et modérer la place des véhicules motorisés et polluants au profit des mobilités alternatives, qu'elles soient actives comme le vélo et la marche à pied ou collectives et partagées. Comment assumer ses responsabilités tout en bâtissant des villes où il fait bon respirer en emportant le soutien de la population locale ? Les solutions favorables au report modal ne manquent pas. Elles n'attendent que vous pour être concrétisées dans les territoires !

Le Réseau Action Climat-France

Association spécialisée sur le thème des changements climatiques, regroupant 15 associations nationales de protection de l’environnement,
de solidarité internationale, d’usagers des transports et d’alternatives énergétiques, elle est le représentant français
du Climate Action Network International, fort de 900 associations membres dans le monde.

Les missions du rac sont :

  • Suivre les engagements et les actions de l'État et des collectivités locales en ce qui concerne la lutte contre les changements climatiques.
  • Dénoncer les lobbies et les États qui ralentissent ou affaiblissent l'action internationale.
  • Proposer des politiques publiques cohérentes avec les engagements internationaux de la France


Les villes Respire de demain

Rédactrice : Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au Réseau Action Climat France
Graphisme : solennmarrel.fr

Remerciements :
Aux membres du Comité de pilotage pour leurs précieux conseils.
Aux experts du service de la Qualité de l'air et du service Transports et mobilités de l'Ademe ainsi qu'aux membres du Réseau Action Climat pour leur relecture attentive.

 

Les villes Respire de demain


Comité de pilotage
:

Mohamedou Ba, Marie Pouponneau, Ademe
Silvano Domergue, Stéphane Taszka, Commissariat Général au Développement Durable
Marie Molino, Groupement des Autorités Responsables des Transports
Bernadette Humeaux, Fédération Française des Usagers de la Bicyclette
Marie Larnaudie, Plaine Commune
Charlotte Marchandise, ville de Rennes, réseau des villes-santé de l'OMS

Experts du service de la Qualité de l'air et du service Transports et mobilités de l'Ademe :
Nathalie Martinez et Bertrand-Olivier Ducreux
Membres du Réseau Action Climat :
Morgane Creach, Charlotte Isard, Meike Fink
Bruno Gazeau, Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports
Olivier Schneider, Fédération Française des Usagers de la Bicyclette