Répartition des GES par secteur en France en 2013 (en %)
(Source : Inventaire France, périmètre Kyoto, CITEPA/MEDDE, soumission avril 2014.


Croissance de mobilité et des émissions de gaz à effet de serre de 1990 à aujourd'hui
Sources : Insee - SOeS - Inrets, enquêtes nationales transports et communication 1993-1994, transports et déplacements 2007-2008. Stratégie nationale de mobilité propre 2016. Data France.

L’impact des transports sur la pollution de l’air

Les polluants atmosphériques

La pollution atmosphérique nous concerne tous, en raison de ses causes multiples et de ses impacts sur l’environnement et la santé. Les principaux polluants atmosphériques nocifs sont :

De plus, des particules secondaires qu’il est plus difficile de mesurer et dont on méconnait les impacts sur la santé, se créent dans l’air suite à des réactions chimiques des gaz en présence.

Évolution des concentrations en SO2, NO2, PM10 et O3 sur la période 2000-2013
Source : Bilan de la qualité de l’air en France en 2013 et principales tendances observées sur la période 2000-2013,
CGDD (Commissariat Général au Développement Durable), octobre 2014.

Les zones visées par les procédures contentieuses européennes
Source : MEEM, www.developpement-durable.gouv.fr

Le poids des différents véhicules routiers

Le transport routier a une forte responsabilité dans les émissions de polluants :

La pollution de l’air diminue trop lentement

Sur la période 2000-2014, les niveaux de pollution ont diminué de façon très modeste :

La pollution de l’air sévit en France

La France ne respecte ni les plafonds de concentration de polluants de l’Organisation Mondiale de la Santé, ni les normes européennes. L'État français s’expose devant la cour de justice européenne à des amendes de 10 à 20 millions d'euros pour non-respect des seuils de pollution en NO2 et PM10.

Inégaux face à la pollution

Nous ne sommes pas tous égaux devant les risques de la pollution. Elle affecte les plus fragiles d’entre nous :

Sources : France Santé Publique 2016. MEEM Bilan - Qualité de l’air en France en 2014.

Libérer la ville de la voiture : Les villes européennes sont en bonne voie !

Un nombre croissant de villes européennes, petites ou grandes, a décidé de tourner la page de l’essor automobile en ville pour diminuer les nuisances liées à la circulation routière dans les aires urbaines et favoriser le report modal. Si elles ont conclu à cette nécessité, la mise en oeuvre concrète s’est faite de manière très différente d’une ville ou d’un pays à l’autre et selon des objectifs variés. Ainsi, la sécurité routière et l'épanouissement des enfants semblent avoir été l'élément déclencheur dans le rééquilibrage du partage de l’espace public aux Pays-Bas alors que les villes allemandes ont été davantage motivées par les nuisances sonores et la pollution de l’air dans la mise en oeuvre des zones à basses émissions. Les villes italiennes, particulièrement soucieuses de protéger leur patrimoine historique des suies, ont créé les zones à trafic limité. Certaines métropoles comme Londres ou Stockholm ont introduit des péages urbains pour diminuer la congestion. La France est le 4e pays européen où l'on se déplace le plus en voiture ou en moto, derrière la République Tchèque, la Slovénie et la Lettonie (Gallup-Eurobaromètre 2011), mais la répartition modale des déplacements varie d’une ville à l’autre et certaines collectivités sont à l'avant-garde. Voici quelques exemples qui annoncent des évolutions positives pour le climat, la santé et la qualité de vie.

En Allemagne
Il y a une soixantaine de zones à basses émissions en Allemagne. En Rhénanie du nord et en Westphalie tous les véhicules diesels antérieurs à 2011 sont interdits dans les zones vertes. Au total, 500 000 véhicules sont concernés par l'interdiction. 28 des villes de plus de 100 000 habitants ne sont pas encore couvertes par une zone à basses émissions en Allemagne.

Hambourg
Hambourg a décidé de bannir la voiture sur différentes artères pour la faire disparaître totalement du centre-ville d’ici à 2034. La ville sera bientôt maillée d’un réseau de voies piétonnes et cyclables reliant tous les parcs de la ville et recouvrant 40% de sa superficie.

Bruxelles, Belgique
Connue pour ses embouteillages, Bruxelles est passée au rang de première ville piétonne grâce à l’extension de son hyper-centre piéton en 2015, sur le principal axe de circulation Nord-Sud. À l’issue de la phase d’expérimentation, la commune a décidé de pérenniser la mesure en revoyant certaines de ses modalités pour mieux tenir compte de flux de circulation et de l'avis des commerçants.

Ljubljana, Slovénie
La ville de Ljubljana a pris le virage de la piétonisation il y a 10 ans en fermant complètement son centre-ville aux voitures, occasionnant une véritable transformation des rues : la part modale de la voiture est passée de 47% en 2003 à 19% en 2013, la marche à pied devenant le premier mode de déplacement dans le centre. Les émissions de particules de suie ont chuté de 70% suite à la requalification de l’avenue principale en centre piéton, tandis que le soutien de la population est quasi unanime (92%).

En Italie
Une quarantaine de zones à trafic limité ont été mises en place depuis la fin des
années 1980 pour limiter fortement la circulation routière en réservant l’accès au centre-ville aux résidents, aux services d’urgence et aux transports en commun. Dans les petites, moyennes et grandes villes concernées, la mise en oeuvre de cette mesure est allée de paire avec l’essor du vélo et de la marche à pied.

Dublin, Irlande
Dublin a décidé de faire la part belle aux transports en commun et aux mobilités actives en interdisant à tous les véhicules de circuler en centre-ville d’ici à 2017. Dans une ville connue pour la difficulté de circuler à pied ou en vélo, en raison notamment d’une forte congestion routière (Tom Tom trafic place Dublin au 10e rang mondial des villes les plus congestionnées), cette nouvelle politique volontariste est bien accueillie.

Madrid, Espagne
Le nouveau plan de mobilité de la capitale espagnole a pour objectif la piétonisation
progressive du centre-ville d’ici à 2020. Marid a décidé d’activer plusieurs leviers en augmentant les tarifs du stationnement et en abaissant les limitations de vitesses. Surtout, les véhicules motorisés (notamment les deux-roues motorisés) des non-résidents ont été interdits de circulation, sauf sur certains horaires, pour atteindre l’objectif d’une baisse d’un tiers du trafic routier dans le centre-ville. Enfin, les voies de bus en site propre gagnent du terrain.

Pontevedra, Espagne
En 1999, le maire de Pontevedra a décidé de fermer le centre-ville aux voitures et de requalifier l’espace public au profit des piétons. Cette politique a porté ses fruits puisqu’aujourd’hui 66% des déplacements sont effectués à pied ou à vélo et le trafic routier a baissé de 90%. Le nombre d'accidents a été divisé par 3 entre 2000 et 2014. La pollution atmosphérique a baissé de 61% et les émissions de CO2 de 66%.

Séville, Espagne
Séville est la démonstration même que le développement rapide et massif du vélo en ville n’est pas réservé qu’aux pays nordiques. En 2010, l’aménagement de 120 km d’infrastructures cyclables réalisé pour un coût de 53 millions d’euros pour la ville, a entrainé un report modal important, composé pour un tiers d'automobilistes mais aussi d'anciens motards (5,4%). Le vélo est utilisé dans 7% des déplacements en 2013, contre 0,5 en 2006.

Taux de motorisation des ménages dans les départements de France
Source : http://map.datafrance.info

Parts modales des déplacements domicile-travail

Dans l'équipement des ménages
Le taux de motorisation des ménages, certes encore très élevé, a tendance à diminuer, surtout dans les métropoles. À l’échelle nationale, 19% des ménages n’ont pas de voiture, un taux qui s’élève à 67% en Île-de-France et tombe à 13% en Poitou-Charente. Plus la ville est dense, moins la population est équipée de véhicules motorisés mais les villes moyennes ne sont pas toutes dans la même situation. Ainsi à Chambéry, un quart des ménages n’a pas de voiture, tout comme 31% des ménages de Sedan.
Dans les villes moyennes, 42% des ménages possèdent au moins deux véhicules contre 29% dans les grandes agglomérations. Le taux de motorisation est aussi largement lié au revenu, à l’âge du chef de ménage, à la catégorie socioprofessionnelle, aux zones d’habitation et au nombre de personnes composant le ménage. L’âge moyen de l’acheteur d’une voiture neuve augmente d’année en année pour s’élever à 54 ans en 2015.

La voiture individuelle est choisie dans 69% des déplacements domicile-travail (INSEE)

Dans les déplacements, selon les villes
La voiture est utilisée dans 65% des cas de déplacement local pour des raisons de confort, de flexibilité horaire, mais aussi de gain de temps. Or, 50% des trajets faits en automobile en ville sont inférieurs à 3 km, 15% sont inférieurs à 500 m. Sur des distances aussi courtes, les véhicules sont particulièrement polluants, le moteur n’ayant pas le temps de se réchauffer et d'autres modes déplacement sont plus pertinents et plus rapides.

La part de la voiture dans les déplacements est passée en dessous de 50% dans certaines grandes agglomérations comme Strasbourg, Lyon et Grenoble, tandis qu’elle reste prépondérante dans d’autres grandes villes comme Lille (56%), Rennes (54%) Marseille (50%).

Dans les villes moyennes, la place de la voiture est particulièrement ancrée, étant encore utilisée dans 69% des déplacements en moyenne, la marche à pied représentant 23% des déplacements, les transports en commun 5% et le vélo et les deux roues motorisés 2% respectivement.

La part modale de la voiture se situe encore au-dessus de 70% dans plusieurs villes moyennes comme Albi, Quimper, Niort… Mais dans certaines villes comme La Rochelle, elle est en-deçà de 60%.

Part modale de la voiture dans les agglomérations moyennes
Source : CEREMA, enquêtes ménages déplacements dans les villes moyennes, 2014.

Et petit à petit, dans les faits… les villes changent

Évolution de la part modale de la voiture dans les grandes agglomérations
Source : CEREMA, DT ec TV.

D’un côté, l’utilisation de la voiture baisse à un rythme soutenu dans différentes agglomérations et devance même parfois les politiques de mobilité durable.

Une ville avec moins de trafic routier est apaisée

Les transports routiers sont fortement responsables des nuisances sonores et des effets sur la santé associés. Les transports constituent en effet la première source de bruit dans la ville et sont sources d’impacts sur l’audition, la qualité du sommeil, les facultés d’apprentissage, les maladies cardiovasculaires, le stress. Selon une étude de l’Observatoire régional de santé Île-de-France et Bruitparif, les Franciliens perdent chaque année 75 000 années de vie en bonne santé rien qu’à cause du bruit des transports. Cette catastrophe sanitaire a aussi un coût : 3,8 milliards d’euros par an !

La rue aux enfants

Alors que l’espace de vie des enfants est limité du fait des insécurités routières en ville, ralentir voire restreindre la circulation routière tout en requalifiant l’espace public au profit d'usages variés de la voirie - piétonisation, espaces verts - se fait au bénéfice des enfants qui disposent alors d'un espace apaisé et sécurisant pour les parents et propice à leur développement personnel.

Toutes les villes sont désormais à un tournant

Si la voiture ne peut être entièrement bannie des villes, la mobilité durable ne peut rester l’apanage des seules grandes agglomérations et des métropoles dont les capacités financières ont permis d’investir dans les projets des transports collectifs lourds : métros, tramways, RER.
Les agglomérations et les villes moyennes ont pour défi de requalifier l’espace urbain au profit des mobilités alternatives à la voiture individuelle, de rapprocher le périurbain des pôles générateurs de déplacements, grâce à un urbanisme plus dense et axé sur la mixité fonctionnelle et les stations de transports publics et les gares.
Agir pour la qualité de l’air et contre les changements climatiques au niveau local en choisissant de modérer la circulation routière concourt à rendre la ville plus calme, moins congestionnée et à protéger l’environnement.